[펌] 항만정책

 
제 4 장  항만정책

수출입 의존도가 높아 국제교역화물의 99.7%가 항만을 통해 수송되고 있는 우리나라 경제구조상 항만은 국가경제발전의 필수 기반시설이며, 항만관련 물류비용의 절감은 국가경쟁력과 직결되고 있다.
이 장에서는 주변 경쟁국에 앞서 중심항만과 권역별 거점항만을 적기에 개발하고, 항만기능을 고도화·다양화함으로써 우리나라 항만을 동북아의 물류중심기지로 육성하여 지속적인 국가번영을 추진하기 위한 정책방향과 그 동안의 성과 및 향후 추진계획을 담고 있다.
제1절에서는 동북아 경제권의 부상과 컨테이너 물동량의 지속적인 증가에 따른 적기 항만개발·확충의 필요성, 국가간 중심항만 개발경쟁 심화 등 항만개발 여건변화 및 전망을 정리하였다. 제2절 항만개발계획 정비 및 항만투자 확대에서는 항만물동량의 변화에 따른 항만개발계획의 수정 내용과 그 동안의 항만개발 실적, 향후 개발계획, 민자 및 외자유치 실적 및 계획 등을 수록하였다. 제3절 동북아 물류중심기지 구축 추진에서는 한반도의 동북아 비즈니스 중심국가 건설을 선도하기 위한 항만중심의 물류중심기지 구축에 대한 청사진과 추진실적 및 계획을 정리하였다. 제4절에서는 항만운영 및 관리의 국제경쟁력 확보를 위한 부두운영회사제 추진 및 정착현황, 항만관리체제 개혁을 위한 항만공사제(PA) 도입 추진현황, 항만서비스 개선을 위한 선박 입·출항 절차 간소화, 선진항만 수준의 항만교통정보(PTMS)시스템 구축·운영 등을 기술하였다. 마지막으로 제5절에서는 기존 항만하역시스템의 시설운영 현황을 살펴본 후 항만 장비업무관련 제도정비 내용, 자동화 컨테이너터미널 개발 추진현황, 신개념의 하역시스템 개발계획을 정리하였다.
 
제 1 절  항만개발 여건변화 및 전망

1. 동북아 경제권의 부상
동북아 경제권의 견실한 경제성장에 힘입어 동북아 역내 교역규모도 크게 증가하고 있다. 역내 교역규모는 1980년의 490억달러에서 1997년에는 2,628억달러로 급증하여, 1980∼1997년 기간중 연평균 10.4%의 증가세를 나타냈는데, 같은 기간중 세계 교역증가율은 8.5%이다(<표 4-1> 참조).
<표 4-1> 동북아 5개국의 교역 현황
(단위 : 백만달러)
자료 : IMF, Direction of Trade Statistics Yearbook, 1983, 1992, 1998.
통계청,「국제통계연감」, 1999.
  주 : 1) 첫째 줄은 1980년, 둘째 줄은 1990, 셋째 줄은 1997년의 무역량을 나타냄.
2) 남북간은 직교역량임.
역내 교역의 비중도 증가하여 세계 총 교역액 대비 동북아 경제권의 교역비중은 1980년의 12%에서 1997년에는 17%로 증가하였다. 역내 교역규모가 가장 큰 나라는 일본으로, 일본의 역내 교역규모는 1997년에 992억달러에 달해 역내 총교역의 38%를 차지하였다. 우리나라의 역내 교역 비중도 중국을 중심으로 급증하여 1980년의 17%에서 1997년에는 25%까지 상승하였다.
한편 동북아 경제권 내에서도 한·중·일 3국 경제권은 동북아 경제권의 핵심세력권을 형성하면서 지역 차원의 경제협력관계(Subregional Cooperation Relationship)를 바탕으로 해상을 통한 교역 위주로 꾸준한 증가세를 보여 왔다. 특히 한·중간의 교역은 괄목할 만한 성장을 나타내고 있는데, 한·중간 교역규모는 1991년의 44억달러에서 1999년에는 225억달러로 급증하였다. 중국경제의 급속한 성장은 제조업 제품의 수출신장을 초래하였고, 향후 이러한 추세는 더욱 가속화될 것으로 예상된다(<표 4-2> 참조).
<표 4-2> 한·중·일 3국간 교역 현황
(단위 : 백만달러)
자료 : IMF, Direction of Trade Statistics Yearbook, 각 연도.
국토연구원,「21세기 동북아 경제협력 활성화를 위한 인프라 구축전략」, 2001.

2. 컨테이너 항만물동량의 증가세 지속
가. 세계 및 동북아의 컨테이너 항만물동량
1999년부터 향후 10년간 세계경제의 성장률은 2∼3% 수준으로 전망되나, 경제의 글로벌화와 개방화, 국제분업체제의 확산 및 생산·물류거점의 재배치, 전자상거래의 발달에 따른 상품의 거래범위와 대상 확대, 동북아 경제권의 경제력 증대 등으로 국가간 교역량이 증가하면서 컨테이너 항만물동량은 1999∼2011년 기간중 연평균 6.7% 증가할 것으로 전망된다.
동북아는 EU, 북미(NAFTA)와 함께 세계 3대 교역권의 하나로 부상하면서 동북아의 컨테이너 항만물동량은 1999∼2011년 기간중 연평균 8.1% 증가할 것으로 예상된다. 이에 따라 동북아의 컨테이너 항만물동량은 1999년의 5,400만TEU에서 1억 3,700만TEU로 증가하고, 동북아의 컨테이너화물 처리비중도 1999년의 25.7%에서 2011년에는 31.9%로 크게 증가할 전망이다(<표 4-3> 참조).
<표 4-3> 세계 및 동북아 컨테이너 항만물동량 전망
(단위 : 백만TEU)
자료 : Ocean Shipping Consultant, 1999.
나. 중국의 컨테이너 항만물동량
중국의 국제무역기구(WTO) 가입(2001년 11월 10일 카타르 도하)으로 향후 세계시장은 미국, EU, 중국 등 3극체제로의 개편이 불가피할 것으로 예상된다. 중국은 미국과 일본에 이어 한국의 3대 교역대상국이며, 한국은 일본과 미국에 이어 중국의 3대 교역대상국이다.
중국의 컨테이너 항만물동량은 1996년에 771만TEU에 불과하였으나, 이후 연평균 30.9%의 높은 증가율을 나타내 2000년에는 2,348만TEU를 기록하였다. 특히 상해항은 2000년에 561만TEU를 처리하여 세계 6위의 컨테이너항만으로 부상하였다(<표 4-4> 및 <표 4-5> 참조).
<표 4-4> 중국과 우리나라의 컨테이너 항만물동량 비교

<표 4-5> 상해항과 부산항의 컨테이너 항만물동량 비교

2000년도 한·중간 컨테이너 물동량은 총 131만 2천TEU(수출입 61만 8천TEU, 환적 69만 4천TEU, 입항 기준)로 우리나라 전체 외항의 컨테이너 물동량인 884만 3천TEU의 14.8%를 차지하였다. 1999년도 한·중간 해상물동량은 총 6,800만톤(수출 3천만톤, 수입 3,800만톤)으로 1999년도 우리나라 외항물동량 5억 3,200만톤의 12.8%를 차지하였다. 2000년도 대중국 환적화물은 전년 대비 약 48% 증가한 69만 4천TEU(입·출항기준시 138만 7천TEU)로 전체 환적화물의 56.6%에 달하였다. 이처럼 한·중간 해상물동량은 1994년 이후 1999년까지 6년 동안 IMF 경기침체에도 불구하고 연평균 수출 17.8%, 수입 13.4%의 높은 성장세를 지속하고 있다.
한편 중국의 컨테이너 항만물동량은 2006년까지 2배 이상으로 급증할 것으로 예상된다. 중국의 컨테이너 물동량은 WTO 가입과 2008년 하계올림픽 개최 등으로 향후 5년간 3∼5% 포인트의 추가성장과 2배 이상의 교역량 증대가 예상된다. 교역량 증대와 컨테이너화의 진전으로 중국의 컨테이너 항만물동량은 2006년 5천만TEU, 2011년 7,700만TEU로 급증할 것으로 전망된다(<표 4-6> 참조).
<표 4-6> WTO 가입 이후 중국 컨테이너 항만물동량 증가 전망
(단위 : 천TEU)

이에 따라 한·중간 수출입화물량도 지속적으로 증가하는 한편 대중국관련 환적화물도 급증할 것으로 전망된다. 한·중간 수출입 컨테이너화물은 대중국 교역확대 및 올림픽 특수로 2000년 61만 8천TEU에서 2006년 166만 8천TEU, 2011년 268만 7천TEU로 확대될 것으로 전망된다. 특히 항만시설 공급부족에 직면하고 있는 중국에 대해 공격적인 항만홍보 및 세일즈를 전개할 경우 중국 전체 컨테이너 물동량 중 최소 5%에 달하는 환적화물을 유치할 수 있을 것으로 예상된다. 따라서 대중국관련 환적화물은 2006년에 448만 3천TEU, 2011년에는 737만 9천TEU에 달할 전망이다(<표 4-7> 및 <표 4-8> 참조).
<표 4-7> 한·중간 컨테이너 물동량 전망
(단위 : 천TEU)
<표 4-8> 중국 환적화물 유치전망
(단위 : 천TEU)

3. 항만의 거점화와 피더화
컨테이너선박의 대형화와 정기선사간 전략적 제휴의 확산으로 항만 이용자인 정기선사들은 자사의 대형선박을 수용할 수 있는 소수 대형 중심항만(Hub Port)을 선택하여 기항하는 대신 주변 중·소 항만에 대해 피더(Feeder)망을 이용하여 서비스하는 체제(Hub & Spoke System)를 도입하고 있다.
세계 주요 정기선사들이 선박을 대형화하는 이유는 규모의 경제를 이용하여 운송물량 단위당(TEU당) 비용을 절감하고 수익성을 제고하기 위한 것으로, 주요 기간항로의 주력선대는 1980년대의 3천∼4천TEU급에서 1990년대에 들어서는 5천∼6천TEU급으로 대형화되었다. 이에 따라 2000년대에는 8천TEU급 초대형 컨테이너선의 출현이 보편화될 것으로 예상되고 있으며, 2005년 8천 5백TEU, 2010년 이후에는 1만 2천∼1만 5천TEU급이 취항할 것으로 전망되고 있다(<표 4-9> 참조).
한편 선박의 대형화를 추진해 온 세계 주요 정기선사들이 글로벌 정기선해운망 구축에 따른 위험을 분산하고 기항지 및 터미널 운영 등을 공동으로 수행하여 상호이익을 극대화하기 위한 전략적 제휴관계를 확대·강화함에 따라 전략적 제휴그룹의 대형선박은 주요 경제권의 거점항만에만 기항하고 주변 중·소 항만은 피더망으로 커버하는 형태로 선대를 운영하고 있다.

<표 4-9> 대형 컨테이너선박의 제원 비교

4. 항만 인프라의 대형화와 종합물류기지화
항만은 운송상의 거점기능과 다양한 운송수단이 쉽게 접근할 수 있는 용이성으로 인해 생산활동 및 무역거래의 중심축이 되고 있다. 즉 항만은 하역기능 위주의 1960년대 이전의 제1세대 항만에서 수송거점 및 공업활동과 상업활동이 포함된 1960년대 이후의 제2세대 항만, 그리고 고부가가치 물류활동과 각종 정보제공, 하역의 자동화와 대형화가 실현된 제3세대 항만으로 발전하고 있다.
제3세대 항만은 대형 접안시설과 넓은 컨테이너 야적장 및 배후부지를 보유함으로써 대형 컨테이너선박을 수용할 수 있음은 물론 다기능 물류센터와 효율적인 내륙연계수송체계를 구축함으로써 물류활동과 무역활동의 거점이 되는 특성을 나타내고 있다. 특히 화물의 컨테이너화는 국제물류의 핵심거점인 항만을 중심으로 여러 운송수단을 결합하는 복합운송의 발달과 하역의 자동화와 기계화를 촉진함으로써 항만을 국제물류의 중심지로 발전시키는 촉매역할을 하고 있다.
세계 주요 항만들은 외국화물을 유치하기 위해 환적화물에 대해 하역요율을 자국화물보다 인하시켜 주는 한편, 반출입 화물에 대한 가공, 조립, 재분류, 상표부착 등의 부가가치서비스가 용이하도록 관세자유지역 설치 등 제도와 시설의 운영측면에서 자율성과 편리성을 제고하고 있다.

5. 항만운영의 네트워크화
정기선사들은 컨테이너 수송원가의 약 30%의 비중을 차지하는 컨테이너 터미널 비용을 자사의 문전에서 문전까지(door to door)의 컨테이너 수송비용에 편입시켜 비용을 절감시키기 위해 전용터미널을 확보·운영하는 한편, 자사 터미널간 네트워킹을 통해 연계 운영하고 있다(<표 4-10> 참조).
전용터미널의 확보는 입·출항 및 하역작업시 자사 선박에 우선권을 부여하고 화주에게 안정적인 서비스를 제공하며, 물량집하 경쟁에서 우위를 확보하는 수단으로 부각되고 있다.
이와 함께 1990년대 들어와 Hutchison Port Holdings, PSA, P&O Ports 등으로 대표되는 전문 컨테이너부두 운영업체에 의한 범세계적 터미널 경영이 급속히 확산되고 있다(<표 4-11> 참조).
<표 4-10> 정기선사의 컨테이너 전용터미널 운영현황 및 확충계획
컨테이너부두 운영의 글로벌화를 주도하는 세계 유수의 운영업체는 홍콩의 Hutchison Whampoa 그룹의 자회사인 Hutchison Port Holdings(HPH), 싱가포르항만 운영업체인 PSA Corp., 덴마크 A.P. Moller 그룹의 항만전담 회사이면서 Maersk Sealand의 자매회사인 APM Terminals, 영국 P&O 그룹의 항만전담 회사이면서 P&O Nedlloyd Container Line의 그룹계열사인 P&O Ports, 독일 항만그룹인 Eurogate, 미국 시애틀에 본사를 둔 Stevedoring Services of America(SSA), 미국 운송복합기업집단 CSX의 항만전담회사인 CSX World Terminals 등 7대 기업이다.
<표 4-11>   세계 주요 컨테이너터미널 운영업체의 지역별 운영현황(2000년말)
자료 : American Shipper, Feburary 2002.
이들 7대 운영업체들은 2000년에 세계 컨테이너 항만물동량 2억 3천만TEU의 37%에 달하는 8,400만TEU를 처리하였다. HPH의 경우 전세계적으로 29개(아시아·중동 17개소) 지역에서 항만/터미널을 운영중이며, 전세계 컨테이너 항만물동량의 11%에 달하는 2,530만TEU를 처리하고 있다. 싱가포르의 PSA는 11개(아시아·중동지역 7개) 지역에서 1,980만TEU를 처리하여 8.6%의 점유율을 기록하였다. 이밖에 APM Terminals는 28개(아시아·중동 9개) 지역에서 1,300만TEU를 처리하여 5.7%를 차지하고 있다.
이들 전문 운영업체들은 세계 주요 컨테이너터미널을 직접 운영함으로써 항만운영 효율의 극대화 추진, 자국화물의 물류효율화를 촉진하는 한편, 치열해지는 선사유치 및 화물집화 경쟁에서 우위를 확보하기 위해 세계 유수의 선사와, 그리고 자사가 운영하는 터미널간 항만네트워크 구축에 박차를 가하고 있다.
이들 전문 항만운영업체들에 의한 해외항만간 네트워킹은 신항만운영전략의 일환으로 세계 항만산업의 대추세로 자리잡았으며, 이에 따라 항만간 경쟁은 종래의 하드웨어 확충 경쟁에서 항만간 네트워크 구축 경쟁으로 전환되고 있다고 볼 수 있다.
6. 국가와 항만간 중심항만 개발경쟁 심화
경제의 글로벌화에 따른 급격한 국제물류환경 변화로 세계 각국은 국제물류중심화를 국가경제발전의 주요 전략으로 채택하는 한편, 국제물류의 주도권 확보를 위해 중심항만 개발경쟁을 치열하게 전개하고 있다.
아시아 경제권에서는 우리나라를 비롯하여 싱가포르, 홍콩, 중국, 일본이 급증하는 동북아지역, 구체적으로는 중국의 컨테이너 물동량을 선점하기 위해 경쟁적으로 중심항만 개발에 박차를 가하고 있다(<표 4-12> 참조).
<표 4-12> 아시아 주요 국가간 컨테이너 중심항만 개발 현황

이미 국제물류의 핵심거점으로 자리잡은 주요 중심항만은 '고부가가치산업이 조밀하게 응집된 생산·물류의 중심지'로서 국가·지역경제 성장의 견인차 역할을 담당하고 있을 뿐만 아니라 세계화기업의 우선투자대상지역이 되면서 세계의 경제·무역·금융중심지의 역할을 병행하고 있다.
동북아 국가들과 경쟁관계에 있는 우리나라도 지리적 이점을 활용, 국가차원에서 한반도를 동북아의 물류중심기지로 육성하기 위한 전략을 적극 추진중이다. 이를 위해 부산항과 광양항을 물류비용이 저렴한 대형컨테이너 중심항만으로 육성하고, 나아가 환적화물·부가가치물류활동·정보활동·비즈니스·문화 및 레저기능을 갖춘 첨단형 종합기능항만으로 개발중이다.
한편 항만간에도 선사 및 화물 유치경쟁을 치열하게 전개하고 있다. 컨테이너화의 진전에 따라 각 선사가 제공하는 해상운송서비스의 질이 동질화됨으로써 선사간 서비스 차별화의 폭이 감소하게 되었는데, 특히 대규모 선대의 공동운항에 따라 서비스의 질적 차이가 거의 소멸되고 있는 추세이다. 이처럼 서비스 차별화가 곤란한 시점에서 선사들은 원가절감을 통한 운임경쟁력을 확보하기 위해 대형선의 투입과 함께 기항지 수를 줄이는 전략을 취하게 되었으며, 이에 따라 항만간 정기선사 유치를 위한 경쟁은 가속화되고 있다. 이와 같은 항만간 경쟁은 비단 항만 사용료뿐만 아니라 다양한 항로 및 타 운송수단과의 연계성 확보 등 여타 부문에서도 치열하게 전개되고 있다.
제 2 절  항만개발계획 정비 및 항만투자 확대

1. 항만의 중요성과 우리나라 항만의 성장잠재력
가. 항만과 국가경제
21세기 해양지향적 국가경영전략상 항만은 해양진출을 위한 전초기지로서 매우 중요한 역할과 기능을 수행하고 있다. 즉 항만은 단순한 하역기능뿐만 아니라 국제종합물류기지로서 매우 중요한 역할을 한다. 또한 항만구역은 어업전진기지 및 임해산업기지, 관광·친수공간 등의 복합기능을 갖춘 해양산업의 중심지이자 새로운 생활공간으로 부상하고 있다.
수출입 의존도가 높은 우리나라 경제구조상 항만은 국가경제발전의 필수기반시설이다. 또한 국가 전체 물류비용의 27%(약 20조원)가 해운항만관련 비용으로 추정되어, 항만관련 물류비용의 절감은 국가경쟁력 강화와 직결되고 있다.
또한 항만은 우리나라 수출입화물 이외에 주변국가와 대륙간에 이동하는 환적화물을 유치·처리할 때 고용 및 부가가치를 창출함으로써 국가 및 지역경제 발전에 기여하고 있다. 항만에 5,500TEU급 컨테이너선박 1척이 기항하여 1박2일 재항하면서 2,600TEU의 컨테이너를 처리할 경우, 항만관련업체에 약 9억원의 경비를 지출하기 때문에 외화가득과 국제수지 개선에 크게 기여하고 있다. 특히 1TEU의 환적 컨테이너화물 한 개를 유치할 경우는 미화 220달러의 부가가치를 창출할 수 있으며, 더욱이 입항선박이 급유나 선박수리를 하는 경우는 관련산업의 활성화로 추가적인 외화수입을 올릴 수 있다.
세계 항만의 컨테이너 처리물동량에서 우리나라가 차지하는 비중은 1980년의 1.8%에서 1996년 3.4%, 1998년 3.6%, 1999년 3.9%로 점차 증대되고 있어, 그만큼 국가경제 및 지역경제에 대한 우리 항만의 역할과 비중이 높아지고 있다.
나. 우리나라 항만의 성장잠재력
우리나라는 지정학적으로 동북아의 구심적 위치에 있을 뿐만 아니라 세계 주요 간선항로에 위치해 있어 동북아 물류중심기지로서의 성장잠재력은 압도적으로 유리하다. 즉 우리나라는 세계적인 물류중심국가인 싱가포르나 네덜란드보다 더 중요한 세계 3대 주기간항로, 즉 세계 최대시장인 북미대륙과 세계 최대 인구보유국이자 21세기 세계경제의 원동력으로 주목받고 있는 중국, 그리고 동남아를 연결하는 최단거리 중심축상에 위치해 있다. 더욱이 육상 실크로드로 일컬어지는 한반도횡단철도(TKR), 시베리아횡단철도(TRS), 중국횡단철도(TCR) 등과 연계될 경우 한반도는 동북아의 핵심적인 국제물류중심기지로 발전할 가능성이 대단히 높다고 할 수 있다.
항만비용 측면에서도 특히 부산항은 주간선항로상에서 벗어나 있는 상해항과는 유사하나, 비용이 아시아 주변항만의 절반수준에 불과하여 항만물류관련 가격경쟁력도 우수하다(<표 4-13> 참조).
<표 4-13> 아시아 주요 항만별 항만비용 비교
자료 : 한국해양수산개발원,「부산신항만 적정사용료 산정연구」, 1999. 5.
  주 : 4천TEU급 선박 기준(적양하 물량 1,200TEU).
또한 해운관련업체 등을 대상으로 실시한 설문조사에 따르면 부산항과 광양항은 상해 이북의 북중국화물에 대한 환적선호도가 1위로 나타났다(<표 4-14> 참조). 1999년도 부산항의 환적화물 163만TEU에 대한 기종점을 분석한 결과, 중국을 기종점으로 하는 화물이 전체의 56%로 1위를 차지했으며, 일본관련 화물은 28%로 2위를 기록하여 중국 및 일본화물이 전체 환적화물의 대부분인 85%에 달했다.
향후 한반도횡단철도를 통해 동북아와 유럽을 연결하는 시베리아횡단철도 수송이 활성화될 경우 중국 동북 3성과 몽고·러시아·중앙아시아·유럽 및 일본까지도 한반도의 항만배후 수송권역에 포함됨으로써 우리나라는 이들 지역으로 반출입되는 화물의 환적기지 역할을 수행할 수 있을 것으로 기대된다.
<표 4-14> 아시아 주요 항만의 중국화물 환적경쟁력 비교
자료 : 한국컨테이너부두공단,「환적화물 유치방안에 대한 연구」, 2000. 9.
2. 신항만건설촉진법 제정
신항만건설촉진법은 신항만의 신속한 건설에 필요한 사항을 정하여 건설사업(항만법상 제2조 6호에 규정한 항만시설, 도로 및 운하, 항만 관련시설의 기반 조성사업 등)을 효율적으로 추진하여 증가하는 항만수요에 대비하고, 나아가 국민경제 발전에 이바지할 목적으로 1996년 12월 31일 제정되었다
이 법에 의하여 1차로 부신신항, 광양항, 평택(아산항), 보령신항, 목포신외항, 포항영일만신항 사업을 1997년 7월 지정·고시하였고 이어 2차로 인천북항, 울산신항 사업을 1999년 3월 지정한 데 이어, 현재 기지정된 신항만사업에 대한 사업계획의 전반적인 조정방안과 인천남외항, 양양신항 건설사업을 신항만사업으로 새롭게 지정하는 절차를 관계부처와 협의중에 있다.
신항만사업으로 고시되면 25개 법률에 규정한 각종 이행 등의 사항을 일괄 의제처리하고 교통영향평가, 건설기술심의를 자체 시행하는 등 사업추진에 신속을 기할 수 있다.
3. 기존 항만개발계획과 추진성과
1996년도에 기본골격이 완성되어 그 동안 추진해 온 기존의 항만개발계획은 2011년의 전국 항만물동량을 약 15억톤으로 전망하였으며, 이 중 컨테이너화물을 1,922만TEU로 추정하였다. 전국 항만시설의 확보율을 약 90%로 제고하며, 특히 컨테이너부두 시설은 98.2%까지 확보할 계획이었다. 이러한 계획이 추진될 경우 전국 항만의 하역능력은 2011년 기준으로 8억 9,800만톤, 컨테이너 하역능력은 1,887만TEU를 확보하게 된다(<표 4-15> 참조).
<표 4-15> 기존 항만개발 기본계획상의 항만수급 전망

구체적인 항만개발정책 방향으로는 먼저 동북아 물류중심기지 구축을 위하여 부산항과 광양항을 양대 대형 컨테이너 중심항만으로 개발하고, 인천북항·평택(아산)항·울산신항·목포신외항·포항영일만신항 등 9대 신항만 개발을 추진키로 하였다. 반면에 인천·군산·목포 등 기존의 주요 항만에 대해서는 지속적으로 시설을 확충해 나가기로 하였다.
항만건설 재원조달을 위해 기본적으로 수익시설로 분류되는 부두시설은 민자로 건설키로 하고, 방파제 등 항만 기본시설은 정부에서 투자하는 것으로 계획하였다. 다만 1999년도에는 IMF 구제금융을 감안하여 9대 신항만 중 보령신항과 새만금신항의 개발시기를 2006년 이후로 연기하였다.
항만개발 투자비는 1995년도 불변가격으로 1996년부터 2001년까지 총 13조 4,488억원을 투입하여 200개의 선석을 확보할 계획이었으며, 투자재원은 정부재정으로 총 투자소요액의 54%인 8조 2,345억원을, 나머지 46%인 6조 2,143억원은 민간 투자재원으로 조달키로 하였다. 또한 1996년부터 2011년까지는 총 27조원을 투자할 계획이었으며, 구체적으로는 신항만개발에 전체의 70%인 19조원, 기존항만 개발에 30%인 8조원을 투자하는 것으로 계획을 수립하였다. 재원별로는 정부재정으로 총 투자소요액의 55.4%인 15조원, 나머지 44.6%인 12조원은 민간 투자재원으로 조달키로 하였다.
기존의 항만개발계획에 의하면 항만하역능력을 1996년 계획수립 당시의 3억 2,300만톤에서 2001년 5억 9,600만톤, 2006년 7억 3,900만톤, 2011년 8억 9,800만톤으로 각각 향상시키는 것으로 계획하였다.
그러나 2000년 12월말 현재 전국의 항만하역능력은 4억 1,800만톤에 불과하여 당초 계획보다 1억 7,800만톤이 부족한 실정이다. 즉 1996년부터 2001년까지 2억 7,300만톤의 하역능력을 추가로 확보할 계획이었으나, 당초 계획 대비 34%인 9,500만톤의 하역능력만을 추가 확보하였다. 이를 구체적으로 살펴보면 1996년부터 2001년까지 총 13조 4,488억원을 투입하여 총 200개의 선석을 확보할 계획이었으나, 비관리청 항만공사를 포함한 실제 투자는 계획 대비 52%인 7조 434억원으로서, 계획선석수의 32% 수준인 64선석을 확보하였다(<표 4-16> 참조).
투자주체별로 살펴보면 당초 재정으로 63선석을 확보할 계획이었으나 계획 대비 67%인 42선석을 확보하였고, 민자로는 당초 137선석을 확보할 계획이었으나 실제로는 22선석을 확보하여 계획 대비 16%의 실적을 기록하였다. 컨테이너부두공단법과 항만법에 의한 비관리청 항만공사를 제외한 민간투자법에 의한 민자는 2000년 말까지 418억원으로서 단 1선석의 부두도 건설하지 못하였다.
결론적으로 민자유치계획은 항만건설에 있어서 민간의 창의를 활용하고 민간자본의 참여를 유인하는 계기를 마련하였다는 점에서는 의의가 있으나, 적기 항만개발이라는 측면에서는 민간자본 참여부진으로 항만시설 확보율을 개선하는 데 기여하지 못하였다는 문제점을 초래하였다.

<표 4-16> 1996∼2001년 항만건설 추진실적 평가표
 
4. 항만물동량 전망치 수정
가. 장기 컨테이너 물동량 전망수정 필요성
1996년에 수립한 기존 항만개발계획상의 개발규모는 1996년도에 추정한 장기 항만물동량 전망치에 근거하여 결정되었다. 이후 1997년 외환위기로 인한 IMF 구제금융 신청으로 국내 경제사정이 극히 악화되는 상황이 발생하자 당초 추정한 항만물동량 전망치에 대한 수정 필요성이 제기되었다. 이에 따라 1999년 12월 IMF 구제금융이라는 비상상황을 감안하여 항만물동량을 재추정하게 되었다.
<표 4-17>은 1999년 12월 추정한 컨테이너 물동량 전망치와 2000년까지 실제로 처리한 실적을 비교한 것이다. 당초 추정치와 처리실적을 비교한 결과 1999년 12월에 추정한 컨테이너 물동량 전망치는 급증하는 컨테이너화물의 증가를 고려하여 수정하지 않으면 안되게 되었다.
<표 4-17> 당초 컨테이너 물동량 추정치와 처리실적 비교
(단위 : 천TEU)

나. 항만물동량 재추정 결과
IMF 구제금융 사태로 인한 경제악화를 감안하여 1999년 12월에 추정하였던 기존의 장기 항만물동량 전망치를 2000년 11월에 전면적으로 재추정하였다. 당시 재추정된 물동량을 보면 2011년을 기준으로 하는 경우 전체 화물량은 거의 비슷한 수준이나 컨테이너화물은 컨테이너 물동량 증가추세를 반영하여 대폭적으로 상향 조정된 것이 특징이다.
<표 4-18>은 재추정된 전국의 항만물동량이며, <표 4-19>는 재추정된 컨테이너 물동량이다.
<표 4-18> 전국 항만물동량 증가 추이(당초와 수정치 비교)
(단위 : 백만톤)

<표 4-19> 컨테이너 물동량 증가 추이(당초와 수정치 비교)
(단위 : TEU)

5. 항만개발계획의 대대적 정비
가. 개발계획의 수정사유
항만개발계획을 수정한 배경은 무엇보다도 주변경쟁국과 비교시 우리나라 항만의 시설규모가 하위 수준을 벗어나지 못하고 있다는 데 있다. 또한 항만시설 확충을 위한 투자규모 역시 절반수준에도 미치지 못하고 있는 실정이다.
결국 현 투자규모로는 머지 않아 환적화물 유치가 한계에 이를 것이며, 적기 시설확충이 이루어지지 않을 경우 우리나라를 이용하던 환적화물도 우리나라를 기피하고 주변경쟁국의 항만을 이용하게 될 것이다. 뿐만 아니라 경제규모의 확대와 함께 지속적으로 증가하고 있는 국내 수출입화물도 항만적체로 인하여 적기에 처리하지 못하게 될 것이다.
특히 항만은 대외경쟁성이 강해 필요한 시기에 개발되지 못하고 개발이 지연될 경우 매년 급증하고 있는 항만물동량 증가분이 주변경쟁국을 이용하게 되고, 물류인프라가 더욱 악화되면 그나마 당해 항만을 이용하던 화물도 떠나게 된다. 한번 떠난 화물은 이후에 충분한 시설을 확보하더라도 쉽게 돌아오지 않는 특성이 강하다. 이는 물류처리에 필요한 사무실이나 인맥, 관련업체 등 모든 인프라가 자신이 이용하는 항만에 위치하고 있기 때문이다. 이러한 이유로 주요국의 사례를 보더라도 신규항만이 정상적으로 가동될 때까지는 7∼10년이 걸리는 것이 일반적이다.
기존의 항만개발계획을 수정한 두 번째 사유는 최근 컨테이너물동량의 급격한 증가추세가 지속되고 있으며, 특히 중국의 경제성장에 따른 컨테이너화물의 높은 증가로 중국관련 환적화물 확보에 각국이 치열한 경쟁을 하고 있어 이에 대한 대처를 적기에 하지 않으면 안 된다는 것이다.
<표 4-20>은 우리나라 전체화물에서 컨테이너화물이 차지하는 비중의 연도별 변화추이를 보여주고 있다. <표 4-20>에서 알 수 있듯이 컨테이너화물 비중은 1991년도 16.2%에서 1996년도에 18.2%, 2011년에는 32.1%까지 올라갈 것으로 예상하고 있다. 이는 수출입 물동량의 대부분이 컨테이너화되어 컨테이너부두에 대한 수요가 일반화물부두에 비해 대폭적으로 확대될 것이라는 것을 의미한다.
따라서 일반화물부두에 우선하여 보다 많은 컨테이너부두를 확보함으로써 빠
<표 4-20> 총 물동량에서 컨테이너화물이 차지하는 비율
(단위 : 백만톤)
르게 이루어지고 있는 컨테이너화 추세에 부응하여 주변경쟁국과의 물류중심기지 경쟁에서 유리한 위치를 차지하여야 한다. 이를 위해서는 대형 컨테이너부두를 집중적으로 개발하여야 하는 것이다.
세 번째로는 2000년 11월에 추정된 항만별 물동량 전망을 반영하여 개발규모를 조정할 필요가 있다는 점이다.
당초(1999년 12월 추정)의 장기 항만물동량 전망에 의하면 2011년의 우리나라 컨테이너화물은 2,015만 8천TEU(환적화물 471만 4천TEU 포함)이었으나, 2000년 12월에 재추정된 장기 항만물동량 전망에 의하면 2011년에 2,966만 8천TEU(환적화물 1,317만 6천TEU 포함)로 당초 예상했던 것보다 약 1천만TEU나 증가하는 것으로 나타났다. 이에 따라 신항만 컨테이너부두의 하역능력을 하역장비의 현대화 등을 고려하여, 당초 5만톤급 부두의 하역능력을 연간 24만TEU에서 30만TEU로 상향 조정하였지만 수요에 크게 미치지 못하여 항만별 개발규모를 조정하지 않을 수 없게 되었다.
네 번째로는 부두시설의 대부분이 민자사업으로 추진토록 되어 있으나 민자유치사업이 부진하여 전체 항만개발이 지연되고 있어 기존의 계획을 수정해야 한다는 것이다. 민자사업의 수익성을 분석하여 수익성이 없는 사업, 그리고 국가적으로 중요한 사업이지만 민자유치로는 투자시기가 불확실하여 적기 개발이 어려운 사업의 경우는 정부재정이나 한국컨테이너부두공단으로 하여금 적기에 건설될 수 있도록 하지 않으면 안 되나 현실적으로 사업투자주체 변경에는 상당한 어려움이 따른다. 따라서 항만개발 투자주체에 대한 검토 및 변경이 시급히 이루어져야 하는 것이다.
항만개발에 대한 우리나라 민자사업의 경우 외국과는 달리 항만운영업체 및 하역업체나 선사가 아닌 건설회사가 수주차원에서 항만투자를 추진한다는 일부 비판도 제기되고 있다. 또한 국가 전체의 민간투자 여력에 대한 분석 없이 부두건설을 전적으로 민간에 맡기는 것은 항만시설 확충을 더욱 지연시키는 결과를 초래할 것이라는 견해도 제기되고 있다.
나. 항만개발 기본방향
우리나라 항만이 추구하는 최종목표는 한반도를 싱가포르, 홍콩 등 선진항만에 견줄 수 있는 21세기 동북아 물류중심국가로 건설하는 것이다.
목표달성을 위한 항만개발기본정책 방향은 먼저 적기 항만개발로 주변국과의 물류중심기지 경쟁에서 우위를 선점하는 데 두었으며, 이를 위해서는 항만시설 확보율을 주변경쟁국 수준인 100% 이상으로 높여야 한다. 전체 항만하역능력을 2000년 12월 현재 4억 1,800만톤에서 2011년까지 2.5배 증가한 10억 2,700만톤으로 증가시키고, 컨테이너 하역능력은 현재의 718만 8천TEU에서 4배 증가한 3,003만 1천TEU로 향상시킬 계획이다(<표 4-21> 참조).
두 번째로는 2000년부터 2011년까지 추가로 333선석(컨테이너부두 98선석 포함)을 확보하여 2011년 우리나라 선석규모를 현재 589선석(컨테이너부두 26선석)에서 총 922선석(컨테이너부두 124선석)으로 확충하는 것이다. 추가로 개발해야 하는 333선석은 9대 신항만에 205선석, 기존항만에 82선석, 신규 신항만에서 46선석을 개발할 계획이다.
세 번째로는 2000년부터 2011년까지 총 37조원(1999년 불변가)의 항만투자규모를 확보하는 것이다. 국가 재정에서 전체 투자비의 57%인 21조원, 민자에서 43%인 16조원을 확보할 계획이다. 민자 16조원에는 한국컨테이너부두공단의 약 5조원이 포함된 것이다.
이 외에도 항만배후부지를 복합물류단지로 개발하고, 배후수송로를 적기 완공하여 원활한 배후수송을 도모키로 하였으며, 항만친수공간을 조성하여 국민의 삶의 질을 향상시키는 데 기여토록 항만개발기본방향을 설정하였다.
<표 4-21> 수정 항만개발계획의 주요지표
 수정 항만개발계획의 주요지표(계속)
주 : 1) T/S화물 1TEU(입항기준)의 부가가치는 220달러.
2) 시설소요 물동량은 전체 화물량에서 유류화물량을 제외한 수치임.
다. 수정 항만개발계획의 주요내용
2001년 1월 수정된 항만개발계획의 추진전략은 다음과 같다.
첫째로 부산항과 광양항을 실질적인 동북아의 Hub항만으로 건설하기 위하여 신항만 중에서도 부산·광양항을 집중적으로 개발해 나간다. 부산신항은 당초 25선석 개발에서 30선석으로 확대하고 광양항은 당초 24선석에서 33선석으로 개발규모를 확대하는 방안을 담고 있다.
둘째로 선진국의 주요항만과 마찬가지로 항만을 종합물류산업단지화하기 위하여 항만과 배후물류산업단지를 일괄적으로 건설해 나간다. 부산신항과 광양항 배후물류산업단지 개발추진과 동시에 배후부지의 체계적인 개발과 촉진을 위하여 관련법을 개정하는 등 항만물류산업이 우리나라의 핵심전략산업으로 발전될 수 있도록 추진할 계획이다.
셋째로 과거처럼 투자시기를 놓침으로서 수요를 따라가기에 급급하기 보다는 물류흐름을 사전에 예측하여 적기, 적소에 항만을 개발함으로써 물류를 창출해나가는 능동적이고 적극적인 자세로 항만개발을 추진해 나간다.
넷째로 환경친화적인 항만개발과 함께 시민과 친숙한 항만공간을 건설해 나간다. 환경적으로 건전하고 지속가능한 개발(Environmentally Sound & Sustainable Development)을 추진하여 해양환경을 보호하는 동시에 도시기능과 항만기능이 서로 조화되고 시민의 삶의 질 향상에 이바지하는 선진항만공간을 창출해 나간다.
다섯째로 외자를 포함한 민자유치를 활성화하고 민자유치 곤란 사업은 적기에 재정사업으로 전환하여 정부재정의 한계를 보완하고 투자지연으로 인한 국가경제적 손실을 사전에 방지한다.
여섯째로 항만투자주체를 다각화하여 한 부문의 투자지체가 곧바로 우리나라 항만전체의 투자지체로 이어지는 악순환을 방지하며, 재정·민자·한국컨테이너부두공단 등 투자주체간 상호보완 역할 수행으로 항만투자의 시너지효과를 극대화해 나간다.
수정된 항만개발계획의 주요내용은 2000년 11월에 재추정한 장기 항만물동량 전망치 및 투자우선순위에 따라 항만별 개발규모를 조정하여, 당초계획으로는 2000년부터 2011년까지 총 353선석을 개발하는 것으로 되어 있던 것을 333선석으로 변경하였다.
<표 4-22>는 2000년부터 2011년까지(12년간)의 수정된 개발계획이다.

<표 4-22> 수정 항만개발계획 총괄(2000∼2011)
(단위 : 억원)
주 : 1) 총 사업비는 2000∼2011년까지의 투자소요분으로 1999까지 기투자분은 제외함.
2) 경인운하, 신공항 18선석(컨 6선석) 사업비 1조 7,109억원은 별도이며 하역능력 2,300만톤(컨 67만 1천TEU)은 기존항만에 포함되었음.
기확정 또는 잠정적으로 결정된 투자비(2000∼2001년)를 제외한 2002∼2011년(10년)간의 연평균 항만 투자소요비는 <표 4-23>을 보면 3조 4천억원이다. 2002∼2011년간의 연평균 재정투자는 1조 9천억원이며, 민자사업 재정지원 규모는 연평균 5천억원으로 총 재정소요는 2조 4천억원에 달한다.
<표 4-23> 항만투자비 분석
(단위 : 억원)

1998년부터 2001년(4년)간의 재정부문 항만투자비 수준(연간 1조원)으로는 2011년까지 재정지원을 포함한 총 재정투자비 24조원의 42%인 10조원 수준의 투자에 불과하므로 획기적인 항만투자비 증액이 필요하다. 계획대로 투자하기 위해서는 연평균 2조 4천억원 수준의 투자가 필요한데 이것은 전체 SOC 투자비의 14.5% 수준이다. 그러나 <표 4-24>에서 알 수 있는 바와 같이 항만투자비 비중은 현재 7% 수준 정도이다.
민자유치 활성화 등을 통하여 외자 등 민간부문 투자비율을 최대한 끌어올리더라도 정부재정의 지속적 확대를 필요로 한다.
<표 4-24> SOC 투자비 중 항만투자비의 비중
(단위 : 억원, %)
민간투자사업 규모는 2000년부터 2011년까지 총 16조원이며, 재정지원금액(5조원)을 제외하더라도 총 11조원으로 2002년부터 연간 1조원 규모의 민간자본이 투자되어야 한다.
막대한 규모의 항만투자를 적기에 추진하기 위해서 정부와 민간, 그리고 한국컨테이너부두공단의 상호 보완적인 역할을 확대해 나갈 계획이다.
6. 전국무역항 항만기본계획 수립
가. 계획수립의 배경
항만법 제5조에 따르면 항만의 개발을 촉진하고 그 운영의 효율성을 높이기 위하여 해양수산부장관은 지정항만에 관한 항만기본계획을 10년 단위로 하여 수립·시행하도록 규정되어 있다. 항만기본계획에 포함되어야할 사항으로는 ⅰ) 항만의 중·장기 개발계획, ⅱ) 항만의 연도별 개발 및 관리·운영계획, ⅲ) 항만의 지정·변경 및 폐지에 관한 사항, ⅳ) 항만개발 예정지구의 지정에 관한 사항 등이다.
항만법 규정에 의거, 1995년 4월 고시된 항만기본계획의 목표년도가 2001년에 만료됨에 따라 2002년부터 2011년까지의 항만기본계획을 수립하기 위하여 1998년 10월부터 2001년 5월까지 3년여에 걸쳐 국내의 해운항만 환경변화, 세계 및 국내 경제전망 등을 검토·분석하고 이를 바탕으로 32개 주요 품목에 대한 2020년까지 장기 항만물동량을 예측하였으며, 이렇게 예측·전망된 물동량 산정결과를 토대로 항만시설 수급상황을 분석하고 전국 항만의 시설소요 판단 및 기존 부두시설 하역능력 재검토 등을 통하여 전국무역항 항만기본계획(안)을 마련하였다.
동 기본계획(안)에 대한 관계기관의 의견수렴을 위하여 2001년 6월 중앙행정기관 및 지방자치단체, 관계기관 등 총 45개 부서와 협의하였으며, 관계기관으로부터 제출된 협의의견을 기본계획(안)에 검토·반영하는 과정에서 국가계획에 대한 객관성 확보를 위하여 2001년 9월 항만개발, 항만물류, 해양환경, 국토계획, 도시계획, 경제분야 등 6개 부문별 민간전문가에 의한 '전문가그룹 자문회의'를 개최하였고, 2001년 11월 중앙항만정책심의회 심의를 거쳐 같은 해 12월 확정 고시하였다.
이러한 과정을 통하여 수립된 전국무역항 기본계획은 2001년 1월에 수립한 수정 항만개발기본계획을 기조로, 전국 28개 무역항에 대해 장기 항만물동량을 전망하고 전국 항만기능 재배치에 따른 기본적인 개발규모를 검토·제시하고 있다.
나. 계획의 기본방향
글로벌항만, 고효율항만, 다기능항만, 친수형항만 개발이라는 전국무역항 항만기본계획의 4대 기본목표를 달성하기 위한 기본방향은 다음과 같다. 우선 부산항과 광양항을 글로벌시대를 선도하는 종합물류센터로 개발하는 것이다. 즉 부산항과 광양항을 양항체제의 대형 중심항만으로 개발하는 동시에 국제유통망의 전략적 거점으로 육성키로 하였다. 동시에 항만기능을 광역화하여 부가가치가 높은 종합물류산업단지로 개발하고, 인터넷을 기반으로 하는 첨단 물류정보시스템(KL-NET, EDI, GIS)의 도입으로 항만을 e-business의 거점으로 육성키로 하였다.
둘째로는 권역별 거점항만을 균형적으로 개발하는 것이다. 세부적으로는 국토종합계획과 연계하여 권역별 거점항만을 개발하고, 중심항만과 연안항을 연결하는 U자형의 해상운송루트를 구축키로 하였다. 이를 통해 육로에 집중된 수송부하를 경감하고 지역경제의 균형있는 발전을 도모할 수 있도록 하였다.
셋째로는 항만개발 패턴을 수동적인 수요 추종형에서 능동적인 수요 창출형으로 전환하는 것이다. 지역별·기능별 특성을 감안한 항만개발로 효율성을 제고하고, 적기·적소에 적정항만을 개발함으로써 물류비 절감과 투자효과를 극대화할 계획이다. 특히 항만활성화에 크게 기여할 환적화물의 유치 등 경영마인드가 적용된 수익 창출형 항만개발을 적극 도입키로 하였다.
넷째로는 환경친화적인 항만개발의 설정이다. 이를 위해 노후화 또는 열악한 항만환경을 개선 내지 정비하기 위한 제도 및 공법을 도입하고, 도시민의 접근이 용이하고 휴식이 가능한 Water front를 조성할 예정이다. 신규 항만개발시에는 주변환경과 미관을 고려하여 시설을 배치함으로써 항만의 경관성을 제고할 계획이다.
다. 추진전략
목표년도인 2011년까지 전국 28개 무역항에 대한 항만개발을 성공적으로 추진하기 위한 세부 추진전략으로는 우선 주변국과의 경쟁에서 중심항만을 선점하기 위해 제3세대형 대형항만을 집중 개발키로 계획하였다. 이는 선박의 대형화 추세에 대응하여 대형선을 수용할 수 있는 시설을 적기에 확보하고, 자동화를 통한 하역능력의 제고 등 항만시설의 현대화가 긴요하기 때문이다. 아울러 항만배후지에 유통, 조립, 포장, 금융업 등 종합적인 국제비지니스 거점을 조성하여 국제물류를 유인함으로써 항만산업을 통한 시너지효과를 창출해야 하기 때문이다.
둘째로는 물류비용 절감과 경제적 부가가치를 창출하는 수익형 항만을 건설할 계획이다. 이를 위해 중심항만과 지역 거점항만의 균형개발로 원활한 물류 네트워크를 구축할 계획인데, 컨테이너화물 수송을 위해 부산항·광양항 양항체제의 중심항과 지역 거점항간의 Hub and Spoke기능을 강화하고, 유류·양곡·목재·석탄·시멘트 등 대량화물 수송항만은 화물의 수요처와 수송여건 등을 감안하여 배치할 예정이다. 또한 원활한 배후수송을 위해 접근시설을 개선 내지 확충하며, 항만의 국제경쟁력 제고를 위해 저비용·고효율의 운영설비를 완비할 계획이다. 특히 연안수송 분담률을 제고하기 위해 항만간 연계수송시스템을 구축할 예정이다.
셋째로는 경쟁력 강화를 위해 첨단기능의 자동화설비와 물류정보시스템을 구축할 계획이다. 이를 위해 고속하역장비, 무인자동화터미널 등 첨단설비를 설치하고, PTMS·EDI·KL-NET 등을 연계한 종합항만정보시스템을 운용할 예정이다. 아울러 원격무역이 가능한 정보 인프라를 구축하여 항만을 e-business 시대에 걸맞도록 국제교역기지화할 계획이다.
넷째로는 환경친화적 항만공간을 조성할 계획이다. 이를 위해 도시기능과 조화를 이루는 Water Front 공간을 배치하고, 주변여건과 항만의 특성에 맞는 다양한 휴식공간을 조성할 예정이다. 이밖에 환경과 미관을 고려한 공간배치로 항만의 경관을 개선하고, 항만기본시설 외에 해양문화 진작을 위한 각종 편의시설을 건립하여 항만의 사회적 기여도를 제고할 계획이다.
다섯째로는 항만운영의 자율화·민영화·상업화를 추진할 계획이다. 부산항과 광양항에 이어 전국 주요 항만구역내에 관세자유지역 도입을 확대해 나갈 계획이며, 특히 1997년 시행 이후 민간경영기법 도입으로 항만생산성 제고에 크게 기여한 부두운영회사(TOC)제를 확대 정착해 나갈 예정이다.
여섯째로는 항만 마케팅을 활성화할 계획이다. 항만별 민간자본 유치를 통한 시설확충으로 항만의 경쟁력을 제고하고, 공격적인 Port-Sales를 통해 화물유치력을 강화할 계획이다. 이 외에도 홍보효과를 극대화하기 위해 항만홍보전시관을 건립·운영할 예정이다.
라. 계획의 주요 내용
(1) 전국항만 개발수요
세계 경제규모 및 교역량의 증가추세, 중국·러시아·동구권의 개방, 우리나라의 산업구조 개편 등 대내외 여건을 반영하여 추정한 결과, 우리나라의 항만물동량은 2011년에 15억 1,289만톤에 달할 것으로 전망되었다. 이 가운데 수입은 7억 1,594만톤, 수출은 2억 6,660만톤으로 예상되며, 연안물동량은 5억 3,035만톤에 달할 것으로 추정되었다(<표 4-25> 참조).
<표 4-25> 전국 항만 총 화물량 예측결과
(단위 : 천톤)

전국 항만의 컨테이너 화물량은 1998∼2011년 기간중 연평균 12.09% 증가하여, 2011년에는 2,967만TEU에 달할 것으로 전망된다. 수입 컨테이너 화물량은 721만TEU, 수출은 765만TEU로 예상되며, 환적 컨테이너 화물량은 같은 기간중 연평균 19.73%씩 증가하여 2011년에는 1,318만TEU에 달할 것으로 추정된다(<표 4-26> 참조).
<표 4-26> 전국항만 컨테이너 화물량 예측결과
(단위 : 천TEU)

2011년까지의 전국항만 물동량 예측치를 토대로 항만 개발소요를 산출한 결과, 접안시설 개발수요는 컨테이너부두를 포함하여 367개 선석, 컨테이너부두 개발수요는 98개 선석으로 나타났다(<표 4-27>, <표 4-28> 및 <표 4-29> 참조).
<표 4-27> 접안시설 개발수요
(단위 : 선석)
주 : 컨테이너부두가 포함된 선석임.
<표 4-28> 컨테이너부두 개발수요
(단위 : 선석)
<표 4-29> 전용부두 개발수요
(단위 : 선석)

2002∼2011년 기간중 전국 무역항개발 총 사업비는 33조 1,343억원으로, 재정에서 17조 9,641억원(54%), 민자에서 15조 1,702억원(46%)이 각각 소요된다(<표 4-30> 참조).
<표 4-30> 전국 무역항개발 투자사업비
(단위 : 억원)
한편 전국무역항 항만기본계획에서는 수정 항만개발계획상의 9대 신항만 개발계획 내용과 사업규모를 재조정하여 확정 고시하였다. 변경내용을 살펴보면 부산신항의 경우 수정 항만개발계획에서는 투자사업비가 7조 9,973억원으로 책정되었으나, 전국무역항 항만기본계획에서는 7조 4,979억원으로 다소 하향 조정되었다. 광양항의 경우에는 수정 항만개발계획에서 5조 7,445억원을 투입하여 컨테이너부두 33선석을 건설할 계획이었으나, 전국무역항 항만기본계획에서는 일반부두 2선석을 추가하여 6조 3,085억원을 투자하기로 하였다(<표 4-31> 참조).
<표 4-31> 9대 신항만 전체 개발규모 변경(1995∼2011)
(단위 : 선석, 억원)
주 : 1) 공사비는 2001년 불변가격으로 조정 및 물동량 재추정 결과 반영.
2) 수익성 부족으로 민자유치가 곤란한 사업은 재정으로 전환.
3) 광양항, 평택(아산)항, 보령신항의 기정 사업기간은 2001년까지임.
(2) 중점 추진목표
전국무역항 항만기본계획에서는 2002∼2011년 기간중 28개 전국 무역항에 367개의 소요선석을 차질없이 성공적으로 개발하기 위해 3개의 중점 추진목표를 설정하였다.
첫 번째 중점추진목표는 물류중심기지 구축으로 설정하였다. 이를 위해 부산 및 광양항의 양향체제를 확고히 구축함으로써 동북아시대에 대비하여 부산항 및 광양항을 국제물류비가 가장 저렴한 대형 중추항만으로 개발할 예정이다. 부산항에는 컨테이너부두 33선석을 건설하여 총 51선석을 확보하며, 광양항에는 컨테이너부두 29선석을 건설하여 총 33선석을 확보할 계획이다. 또한 이들 양항을 기반시설(Infra-structure)과 기능시설(Super-structure) 및 첨단물류 정보시스템(Info-structure)이 완비된 미래형 종합항만으로 개발하고, 동북아 환적화물을 집중처리하는 고부가가치 항만으로 개발할 예정이다. 장기적으로 양항을 부가가치를 창출하는 종합물류센터로 개발하여, 부산신항과 광양항이 물류·정보뿐만 아니라 비즈니스·레저 기능까지 수행할 수 있도록 개발할 계획이다.
두 번째로는 지역거점 항만을 중점적으로 개발할 계획이다. 이는 부산과 광양의 중심항만과 인천항, 평택항, 대산항, 군 장항, 목포항, 마산항, 울산항, 포항항, 동해항 등의 연안거점항간 효율적인 컨테이너 유통망을 구축하는 데 필요하기 때문이다. 이를 위해 전국을 국토종합계획과 연계하여 6대 권역별로 거점항만을 개발할 계획이다. 수도권에는 인천항과 평택항을 개발하여 인천항의 체선 체화 및 도심교통체증을 완화하고, 수도권 물동량을 분산처리하면서 대중국 교역기지 역할을 담당토록 할 계획이다. 중부권에서는 군 장항, 대산항, 보령항을 개발하여 중부권의 수출입 화물을 분산처리하면서 군ㆍ장 배후산업단지를 지원하고, 대중국 교역증대에 대비할 예정이다. 서남권에서는 목포항을 개발하여 대중국 화물을 처리하고 서남권 산업단지를 지원토록 할 계획이다. 동남권에서는 부산항, 포항항, 울산항, 마산항을 개발하여 컨테이너화물을 집중 처리하면서 동남권 산업단지를 지원토록 할 계획이다. 태백권에서는 동해항과 속초항을 개발하여 환동해권과 대북방 교역의 지역거점항 역할을 수행토록 할 계획이며, 제주권에서는 제주항과 제주외항을 개발하여 관광산업과 제주도내 일반화물의 처리를 지원토록 할 계획이다.
세 번째로는 친수성 항만공간을 조성해 나갈 계획이다. 세부적으로는 항만과 도시기능이 조화를 이루는 쾌적하고 풍요로운 항만공간을 조성함으로써 기존의 폐쇄성 화물유통 공간을 도시민의 접근이 용이한 친수공간으로 정비할 예정이며, 해양공원 및 녹지, 해양박물관, 마리나시설, 위락공간, 녹지 등을 배치할 계획이다. 또한 연안 및 국제여객부두 시설을 확충하고 현대화할 계획이다. 이를 통해 도서지역 주민 및 관광객의 편의를 증진하고, 터미널 주변의 환경개선으로 항만의 경관성을 제고해 나갈 계획이다.
7. 항만시설 민간자본 유치 및 외국인투자 활성화
가. 민자유치 추진
(1) 추진근거
사회간접자본시설인 항만은 기본적으로 관리청인 정부(해양수산부)가 예산을 투입하여 재정으로 개발하고 관리·운영하여야 하나, 항만개발에 막대한 투자비가 소요됨에 따라 재정의 한계를 극복하고 원활한 재원조달을 위해 항만법 제9조에 의한 비관리청 항만공사가 활발히 추진되었다.
이후 정부는 부족한 사회간접자본시설의 대폭적인 확충을 위해 '사회간접자본시설에대한민간자본유치촉진법'을 1994년에 제정하였으며, 1998년 12월 '사회간접자본시설에대한민간투자법'(이하 '민간투자법')으로 전문개정하여 1999년 4월 1일부터 시행중이다.
개정된 민간투자법은 사회간접자본시설에 대해 민간부문이 소유할 수 있도록 사업추진방식을 다양화하고 사후정산을 금지한 총사업비 산정방식을 도입하였으며 적정한 투자수익률 보장을 제도화하였다. 또한 천재지변 등 불가피한 사유가 발생할 경우 국가에 대한 매수청구권을 인정하여 사업자의 위험부담을 완화하였고, 공사기간 단축 및 사업비 절감에 대한 인센티브를 제공하여 민간투자의 적극적 유인을 제공하였다. 아울러 사회간접자본시설에 대한 금융지원을 강화하기 위한 투융자회사를 설립하는 등 민간자본 유치를 위한 제도와 절차를 크게 개선하였다.
항만법에 의한 비관리청 항만공사와 민간투자법에 의한 민간투자사업을 개략적으로 비교하면 <표 4-32>와 같다.
<표 4-32> 민간투자법과 항만법의 민자사업 비교

(2) 민자유치 추진실적
비관리청 항만공사에 의한 민간투자는 2001년까지 1,559건에 총 5조 755억원의 규모로서 투자규모가 1980년까지 604억원에 불과하였으나, 1980년대에는 3,628억원으로 증가하였고, 1990년대에는 항만법의 전문개정과 물류비 절감을 위한 기업의 참여가 늘어 총 3조 7,064억원으로 대폭 증가하였으며, 2001년에는 154건에 9,459억원을 유치하였다.
<표 4-33> 비관리청 항만공사의 투자현황
(단위 : 억원)

비관리청 항만공사에 의한 민간투자는 기존 항만에서 안벽, 물양장, 돌핀 등 계류시설에 대한 투자가 전체의 70% 수준을 차지하고 있으며, 그 외에 대합실, 주차장 등 여객이용시설이 10.3%, 하역장비 등 설치가 10.0%를 차지하고 있어 항만시설의 확충보다는 선사 및 화주 등의 독자적인 이용을 위해 투자한 것이라고 볼 수 있다.
이에 반해 민간투자법에 의한 항만시설 민간투자는 민자유치촉진법이 제정된 1994년부터 1998년 12월 전문개정 이전까지 인천항종합여객시설, 부산신항 1단계와 목포신외항 다목적부두에 대한 실시협약 체결, 인천북항 고철부두와 포항영일만신항 1단계 개발에 대한 협상대상자 지정 등을 추진하였으나, 인천항종합여객시설 1개 사업만이 사업을 착수한 상태였다.
1998년 12월 민자유치촉진법이 민간투자법으로 전문개정되면서 사업이 착수되지 않은 부산신항 1단계 개발 등 모든 사업이  개정법률에 의해 실시협약 변경 등 관련서류를 제출함에 따라 민자유치에 필요한 제반절차를 개정법령에 의해 다시 처음부터 해야하는 어려움이 있었다.
민간투자사업의 추진절차는 사업별로 비슷하기 때문에 부산신항만 1단계 개발 민자사업을 사례로 추진한 사항을 살펴보면,  1996년 9월 민자유치시설사업기본계획을 고시하여 동년 12월 사업계획서를 접수하였고 1997년 6월 부산신항만(주)와 실시협약을 체결하고 동 회사를 사업시행자로 지정하였으며, 부산신항만(주)에서는 1999년 6월 실시계획 승인을 요청하였다. 그러나 민자유치촉진법의 제도상 문제점을 보완한 민간투자법에 의해 부산신항만(주)는 1999년 11월 실시협약 변경 신청서를 제출하여 2000년 2월부터 부산산항만(주)와 총사업비, 사업기간, 물동량, 사용료, 수익률, 운영수입 보장 등 100여개의 사항에 대해 원점에서 다시 협상을 개시하였다. 2000년 12월까지 본협상 9회, 실무협상 27회, 수십 차례의 실무회의 등 주 1회 이상의 릴레이 협상을 거쳐 2000년 12월 14일 실시협약(변경)을 체결하였으며, 12월 20일  지역주민 및 사업관계자 등 약 1천여명이 참석한 가운데 착공식을 거행하였다.
한편 2001년 12월 현재 추진중인 사업(인천종합여객시설은 민자유치촉진법에 의한 사업으로 제외)은 총 9개 사업으로서, 부산신항 1단계사업 등 2개 사업은 공사중이고, 인천북항 1-1단계사업 등 2개 사업은 실시협약을 체결하여 공사착공을 준비중에 있으며, 울산신항 1-1단계사업 등 5개 사업은 협상중에 있거나 협상대상자 지정을 추진중에 있다. 구체적인 추진현황은 <표 4-34>와 같다.
<표 4-34> 민간투자법에 의한 민자사업 추진현황
 민간투자법에 의한 민자사업 추진현황(계속)

항만시설 민자유치 추진실적을 분석하여 보면, 항만법에 의한 비관리청 항만공사는 꾸준히 증가하고 있는 반면, 항만시설을 획기적으로 확충시켜 줄 것으로 기대했던 민간투자법에 의한 민간투자사업은 법 제도의 미숙과 외환위기 등 제도 외적인 어려움까지 겹쳐 초창기 부진하였으나, 협상단의 적극적인 협상 등으로 2000년부터 2011년까지의 항만시설 적기확충을 위한 민자유치 목표액 11조원의 30.9%인 3조 4,505억원(민간투자법 2조 2,691억원, 비관리청 1조 1,814억원) 규모의 민자를 유치하여 계획대비 2년 이상을 초과 달성한 것으로 분석된다.
아울러 신규 민간투자사업을 지속적이고 체계적으로 추진하기 위해 2001년 항만개발 중장기 계획을 수립하였으며, 2001년 12월 수립된 관계부처 합동 SOC 시설 중장기(2002∼2011) 민간투자계획에서 항만부문에 대한 민간투자 추진 후보사업은 총 29개사업 7조 18억원 규모(<표 4-35> 참조)로서 앞으로도 민간투자사업은 활발히 진행될 전망이다.
<표 4-35> 항만부문 중장기 민간투자계획
한편 컨테이너부두시설의 확충을 위해 1990년 발족된 한국컨테이너부두공단은 지난 11년 동안 약 1조 2,656억원을 투자하여 항만시설 확충에 크게 기여하였다(<표 4-36> 참조).
한국컨테이너부두공단은 당초 설립목적대로 부산항과 광양항의 컨테이너부두시설 및 배후부지 확충에 각각 5,767억원과 6,041억원을 투자하였으며, 최근에는 진해항, 인천남항, 울산항 등의 항만시설에 일부 투자하고 있다.
한국컨테이너부두공단은 정부로부터 컨테이너부두 등 일정 시설을 무상으로 대부받아 관리하면서 민간에 전대하여 민간운영업체로부터 임대료를 징수하고 컨테이너개발 채권을 발행하거나 또한 외자를 도입하여 컨테이너부두 개발 투자재원으로 활용하고 있다.
<표 4-36> 한국컨테이너부두공단의 항만투자 실적
(단위 : 억원)
주 : 1990∼2001년 기간 동안의 투자비 지출실적 기준임.
(3) 부산신항 1단계 조기개장 추진 및 공사용 모래채취 민원 적극 해소
부산신항 1단계 민자사업은  5만톤급 컨테이너터미널 9선석 중 6선석은 2007년 8월 완공하고 3선석은 2009년 완공하도록 2000년 12월 실시협약을 체결하였으나, 중국 경제성장의 영향 등으로 급증하는 컨테이너화물을 처리하기 위한 시설확충의 시급성 및 우리나라 항만의 동북아 물류중심항 선점 등을 위해 부산신항 조기개장의 필요성이 절실함에 따라 공기단축 가능여부 검토를 위한 현지조사를 실시하고, 2001년 1월 부산신항 조기개장 추진대책반을 구성하여 공법변경 및 공정계획 등 기술검토와 추가공사비 소요 등 면밀한 검토를 통해 부산신항 조기개장 방안을 2001년 8월 수립하여 추진중에 있으며, 부산신항 조기개장으로 인해 약 9천여억원 상당의 국부창출과 외국 항만운영사 참여 등 외자유치 촉진이 기대된다.
이와 함께 부산신항 1단계 개발에 필요한 약 4천만m3의 매립재 확보를 위해 경남 욕지도 남방 50km 지점의 EEZ내 해역을 채취장소로 선정하였으나 통영 및 거제지역 어업인들이 어자원 고갈 및 생태계파괴 우려 등을 이유로 모래채취를 반대함에 따라, 2000년 7월부터 2002년 3월까지 전문조사기관에 의한 조사용역을 시행중에 있으며 간담회, 설명회 등으로 지역 어업인을 설득하고 실질적인 지원방안을 모색해 나감으로써 부산신항 개발사업에 지장이 없도록 추진하고 있다.
(4) 향후 민자유치 계획
협상대상자가 지정되어 실시협약 체결을 위해 협상중인 울산신항 등 5개 민간투자사업(9,655억원)의 민자유치를 조속히 마무리하기 위해 매주 4회 이상 협상을 실시하여 2002년 말경에는 실시협약을 체결할 계획이다.
또한 2001년 12월 수립한 항만개발 중장기 계획의 목표달성을 위해 매년 3개 사업 이상 1조원 규모(비관리청 항만공사 포함)를 민자사업 목표로 설정하여 2002년에는 인천북항, 평택(아산)항 등을 대상으로 32억원을 투입하여 타당성조사 및 기본설계를 시행할 계획이다.
나. 외자유치 추진
정부는 민간의 창의와 효율을 공공부문에 도입하여 항만시설의 확충과 효율적인 운영을 위해 민자유치를 적극 추진해 왔으며, IMF 구제금융 도입 이후 항만시설에 대한 민자유치사업의 재원조달에 심각한 애로요인이 발생함에 따라 국내 재원조달의 한계를 극복하기 위하여 외국자본 유치를 중점과제로 추진해 왔다.
이에 따라 1999년에 부산항 4단계 감만확장부두(신감만부두) 개발사업에 대만 Evergreen사로부터 3천만달러(30% 지분)를 유치한 데 이어, 2000년에는 인천남항 다목적부두 개발사업에 싱가포르항만공사(PSA)로부터 2억달러(60% 지분)를 유치하였으며, 2001년에는 광양항 2단계 컨테이너부두 운영사로 홍콩 Hutchison Port Holdings(HPH)를 선정하여 2억달러의 외자를 유치함으로써 2001년 말까지 총 4억 3천만달러 규모의 외자를 유치하였다.
특히 광양항 2단계 컨테이너부두 외자유치의 경우 한국컨테이너부두공단과 호주의 P&O Ports간 양해각서(MOU)를 2000년 4월 체결하였으나, 투자수익률에
<표 4-37> 항만시설 외자유치 현황
대한 이견으로 협상이 결렬됨에 따라,  2001년 2월 가격경쟁입찰로 민자(외자)유치 공고를 하였다. 이에 대해 국내외 업체의 입찰 불참의사 표명 등 예기치 못한 사태가 발생하였으나, 민자유치방식 설명 등 적극적인 설득으로 가격경쟁입찰에 참여할 것임을 확인받아 2001년 3월 민자(외자)유치 변경공고를 하였으며, 2001년 4월 27일 사업계획서를 접수하고 자격평가와 협상을 거쳐 2001년 5월 HPH와 광양항 컨테이너부두 현장에서 투자조인식을 가졌다. 광양항 2단계 컨테이너부두 외자유치는 2억달러 규모의 외자를 도입하는 것뿐만 아니라 최종가격이 당초 제시액보다 2.6% 높은 수준으로 결정되었고 약 500명 이상의 상시고용 효과를 가져올 것으로 기대된다.
또한 민간투자사업으로 개발되는 부산신항만 1단계 사업의 사업시행자인 부산신항만(주)의 주요 주주사가 건설사 위주로 구성되어 있어 항만운영 리스크를 완화시킬 수 있는 전문 항만운영업체의 참여가 절실하다는 판단 아래  미국의 부두운영전문회사인 CSX WT와 MOU를 체결하도록 적극 지원하였다. 이러한 노력으로 2002년 1월중 CSX WT와 관리운영위탁(O&M) 계약을 체결할 예정으로 있어 운영기간중의 부산신항 활성화에 대한 기존 우려를 불식함으로써 부산항 2단계 컨테이너부두의 민간투자 유치에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 평가된다. 또한 CSX WT는 2002년 말에 부산신항만(주)의 지분 24.5%(720억원, 6천만달러)를 인수할 예정으로 있어 국내 항만운영사업에 대한 외국인투자가 본격화될 전망이다.
한편, 직접적인 외자유치와 함께 외자유치 활성화를 위해 해양수산분야 외국인 투자환경 개선대책을 2001년 9월 수립하였고, 항만시설운영업에 대해 외국인투자지역 지정과 조세감면 혜택을 부여할 수 있도록 관계부처와 협의하여 2001년 12월 항만시설운영업을 외국인투자촉진법시행령 및 조세특례제한법시행령 개정내용에 반영시키는 등 외국인 투자를 유인하기 위한 제도를 개선하였다.
이와 더불어 적극적인 외자유치를 위해 2000년부터 매년 홍보책자 발간 및 항만개발 투자설명회를 개최하고 있고, 관계부처와 합동으로 해외투자설명회에도 참여하고 있으며 앞으로도 항만개발 및 운영에 대한 외자유치 홍보를 적극 전개하는 등 매년 약 2억달러의 외자유치 목표를 달성하기 위한 외국인투자 활성화방안을 적극 추진해 나갈 계획이다.
제 3 절  동북아 물류중심기지 구축 추진

1. 물류중심지화의 개념
한반도의 동북아 물류중심지화에 대한 개념적 논의는 1990년대부터 있었으나 정책반영을 위해 범정부 차원의 실질적·구체적인 추진전략은 없는 실정이었다. 반면에 부산항과 광양항은 해양수산부 출범 이전의 항만정책 담당부서인 해운항만청 당시부터 대형 중심항만 또는 물류중심항만으로 개발되어야 한다는 주장과 함께 꾸준히 주목을 받아 왔다.
동북아 물류중심지란 외국기업이 동북아 및 아시아지역 시장진출을 위해 우리나라를 물류 및 비즈니스 거점으로 활용하는 것을 의미한다. 보다 구체적으로는 다수의 다국적 기업이 동북아 지역본부 또는 거점물류센터를 한반도의 항만 및 공항 배후물류단지에 설립하고, 국내 및 세계 각국에서 원자재 또는 주요 부품이나 완성품을 조달하여, 거점물류센터에서 제조, 조립, 가공, 포장, 라벨링, 품질관리 및 검사, 맞춤서비스, A/S, 전시·판매 등 일련의 부가가치 물류서비스(VAL)를 행한 후 동북아 및 아시아 전 지역은 물론 세계 주요 지역으로 완성품을 공급하는 물류유통공급망의 허브(Hub), 즉 아시아지역의 물류거점 역할을 하는 것을 말한다.
이와 함께 국제물류 비즈니스 수행을 위한 지원산업, 특히 국제금융, 무역, 정보·통신, 전시·컨벤션산업 등 관련산업이 부가적으로 발전하면서 주변국의 경제발전을 핵심적으로 주도하는 역할을 해나가게 되는 것을 의미한다.

<그림 4-1>       동북아 비즈니스 국가건설을 위한 정책방향(항만·해운분야)
2. 동북아 물류중심지화의 기본정책방향
가. 국제물류 관련 인프라의 조기확충
첫 번째 정책방향인 국제물류 관련 인프라의 조기확충에서는 부산·광양항을 조기확충하고, 인천항·평택(아산)항 등 주요 권역별 항만을 국제물류 거점항만으로 개발하는 것으로 설정하였다.
이를 위해 우선 2011년까지 부산·광양항을 동북아의 초대형 허브항만으로 집중 개발키로 하였다. 부산신항의 경우 2011년까지 민자·한국컨테이너부두공단·정부재정으로 7조 3,419억원을 투입, 30개 선석을 건설하여 804만TEU의 컨테이너 처리능력을 확보하는 한편, 상해항의 대규모 신항만(대소양산) 개발에 대비하여 2006년 1월에 3개 선석을 조기 개장키로 하였다. 광양항에 대해서는 한국컨테이너부두공단과 정부재정으로 6조 3,085억원(일반부두 2선석 사업비 포함)을 투입, 33개 선석을 건설하여 913만TEU의 컨테이너 처리능력을 확보키로 하였다.
인천항·평택(아산)항을 수도권의 관문항 및 환황해권의 허브항만으로 개발키로 하였다. 우선 인천북항에 18선석, 인천남항 7선석, 인천남외항 34선석을 개발하고, 평택(아산)항에는 77선석을 확충키로 하였다.
나. 항만 배후부지에 국제적인 물류단지 조기확보
항만 배후부지에 국제적인 물류단지를 확보하기 위해서는 우선적으로 배후부지 개발을 촉진하기 위한 정부지원 방안을 마련하여 저렴한 부지를 제공키로 하였으며, 개발된 배후부지는 분양에서 임대체제로 전환하여 임대료를 감면하는 등 외국기업 유치를 위한 다양한 정책추진이 가능하도록 배후단지를 정부 또는 공단주도로 개발하여 국유재산화하는 방안을 추진키로 하였다. 이는 민간주도 개발시 투자수익 조기확보를 위해 분양 위주의 운영이 불가피하여 높은 개발비용을 보전하기 위한 방법으로 부지가격이 상대적으로 높아지기 때문이다.
다음으로 저렴한 배후부지 확보와 동시에 배후물류단지를 조기에 확보키로 하였다. 이를 위해 부산신항과 광양항 배후부지를 조기개발하는 방안을 마련하여 추진하는 한편, 기존의 부산·광양항 주변에 부가가치물류(VAL) 서비스가 가능한 배후물류단지를 확보키로 하였다. 따라서 부산신항 개발 이전이라도 외국기업체가 입주할 수 있도록 배후부지를 확보하기 위한 방안의 하나로 주변 유휴토지 등을 정부에서 매입하여 LME(런던금속거래소) 지정창고 유치 등 항만에 인접한 배후부지를 터미널화하는 방안을 검토·추진키로 하였다.
다. 외국기업 투자여건 개선 및 유치 촉진
우선 항만 및 배후부지를 관세자유지역으로 지정하여 다국적기업의 물류기지를 유치할 수 있는 여건을 조성키로 하였다. 2002년 1월 1일부로 부산항의 39만평과 광양항의 42만평이 관세자유지역으로 지정되어 운영에 들어간 데 이어, 인천항을 2002년 상반기중에 추가로 지정하여 운영할 계획이다. 이 외에도 현재 개발중인 부산신항과 광양항 배후부지도 관세자유지역으로 지정하여 다국적기업의 물류거점기지로 육성키로 하였다.
다음으로는 다국적기업의 지역본부 및 거점물류센터를 유치할 수 있는 여건을 개선하는 데에 중점을 두기로 하였다. 이를 위해 국제물류지원센터를 설립하여 국제물류체계 변화 조사 및 다국적 기업체에 대한 수요조사, 항만(공항) 및 배후물류단지 홍보활동 및 투자유치 전개, 물류단지 입주업체에 대한 One Stop Service 제공, 국제물류전문인력 양성 프로그램 개발 및 운영 등의 사업을 종합적으로 수행토록 할 계획이다.
셋째로는 국제물류기지 개발 및 육성법 제정을 추진할 예정이다. 이 법은 국제물류기지 개발을 촉진하고 저렴한 물류단지 공급과 물류단지의 개발·운영을 국가적 차원에서 조정하고 지원할 수 있는 소위 국제물류를 획기적으로 촉진할 수 있는 종합적인 법안으로 제정할 계획이다. 또한 이 법에는 외국기업 유치 및 일괄서비스 제공, 복합물류수송업체 육성, 외국기업의 투자 인센티브, 국가 및 지방 임해산업단지의 글로벌 물류기지화, 국제물류전문가 양성, 국제물류지원센터 설립 등에 관한 내용을 포함시킬 계획이다. 이 법의 제정을 추진하는 것은 정부정책의 투명성과 일관성 확보가 가능하도록 국제물류 관련 국내법령의 통합·운영이 필요하기 때문이다.
라. 국제 항만네트워크 구축 및 환적화물 유치
환적화물 유치여건을 지속적으로 개선·강화하기 위해 부산·광양항을 중심으로 동북아 주요항만과의 피더망 구축을 확대해 나가기로 하였다. 세부적으로는 컨테이너 전용항로를 개척하는 동시에 동북아 역내 물류활성화를 위해 로로(Ro-Ro)선의 투입을 검토키로 하였다. 동북아 역내 인적·물적 교류확대에 기여해 온 카페리선의 취항을 확대하여 화물 및 여객수송의 활성화를 도모할 계획이다. 중장기적으로는 동북아 역내 피더망 확충을 위해 초고속 컨테이너선 개발을 지속적으로 추진키로 하였다.
다음으로는 동북아 다자간 해운·항만협력을 강화하여 동북아 해운시장 참여확대에 따른 장애요소를 제거하고 항만간 협력체제를 구축하여 역내 물류시장 점유율을 확대해 나가기로 하였다.
또한 국내·외 민간운영업체에 대한 국내 컨테이너 전용부두 운영권 개방을 계기로 대형 외국 해운·항만업체의 국내 항만사업 참여를 추진키로 하였다. 이는 세계적인 항만네크워크와 선진 항만운영기법을 가진 글로벌 운영업체를 유치할 경우 환적화물 등을 안정적으로 확보할 수 있기 때문이다.
중장기적으로는 국내 항만운영업체를 육성하여 아시아 각국으로의 항만사업 진출을 적극 장려할 계획이다. 이를 위해 세제지원 등을 통해 영세한 국내물류업체를 국제적인 기업으로 육성하면서 장기적으로는 국제화물 네트워크 확보를 위해 국내업체의 아시아 항만사업 진출을 추진할 계획이다. 특히 중국 동북3성·러시아 등 대륙진출의 교두보 확보를 위해 북한 나진항을 부산·광양항의 피더항으로 개발하는 방안을 추진할 예정이다.
한편 환적화물 유치를 위해 인센티브제를 도입할 계획인데, 항만여건에 따라 컨테이너부두 임대료체제를 개편하고 항만시설사용료를 감면하여 환적화물 유치실적에 따른 혜택을 부여할 계획이다.
이밖에 e-logistics 시대에 걸맞는 지식기반 첨단물류정보망을 도입하여 물류기업체의 국제경쟁력 향상을 지원할 계획이다.
마. 고객지향적 항만관리·운영체제 도입
부산·인천항에 항만공사(Port Authority)제도 도입을 추진하여 항만관리·운영의 효율성을 제고하고, 항만물류산업의 경쟁력을 높일 수 있는 기반을 확충할 계획이다.
1997년부터 시행중인 부두운영회사(TOC) 제도를 주요 항만으로 확대하여, 항만운영에 민간의 창의력을 도입하고 국내 민간기업체의 항만운영기법을 향상시킬 계획이다.
이 밖에 항만운영 및 하역시스템의 자동화로 항만운영의 효율성을 높일 계획인데, 이를 위해 첨단 자동화터미널 관련기술을 개발하여 자동화터미널을 건설할 계획이며, 컨테이너선박의 초대형화에 대응하는 새로운 하역시스템도 개발키로 하였다.
3. 부산신항·광양항 등 초대형 컨테이너 중심항만 개발
가. 초대형 컨테이너 중심항만 개발계획의 수립 경위
우리나라에서 항만개발정책이 수립·시행된 것은 1967년 항만법이 제정된 이후라 할 수 있다. 그러나 중장기 물동량 예측과 항만별·권역별 기능배분에 의해 체계적이고 종합적인 초대형 컨테이너 중심항만 개발정책이 추진된 것은 1993년 문민정부가 들어서면서부터이다. 물론 1990년 이전에도 컨테이너 양항체제 구축을 위하여 부산항의 경우 3단계 사업(신선대부두 개발)을 1991년까지, 4단계 사업(감만부두 개발)을 1996년까지 완공키로 하고, 광양항 1단계는 1997년까지, 2단계 사업은 2000년까지 개발키로 하는 한편, 권역별·화물별 거점항만을 개발하기 위한 계획이 수립되어 있었다.
그러나 부산항과 광양항의 양항체제를 기반으로 하여 본격적인 전국항만개발기본계획이 수립된 것은 1993년의 항만적정능력산정 및 개발기본계획구상(1, 2차)과 1996년의 신항만개발 투자우선순위 평가보고서에 근거를 두고 있다. 1996년 8월 정부는 단편적이고 개별적인 항만개발을 지양하고 항만 상호간의 연계성과 항만·부두별 합리적 기능분담을 고려하여 종합적이고 체계적인 항만개발정책을 수립·추진하기 시작하였다.
이에 따라 제3차 국토종합개발계획(1992∼2001년)상의 항만개발도 권역별 거점항만을 중심으로 기존 항만의 확장·정비를 추진하되, 부산신항과 광양항 등 신항만개발 수요 역시 권역별 거점항만체제 속에서 추진하는 것으로 되어 있다. 이 가운데 컨테이너 항만시스템의 구축 및 개발방향을 살펴보면 컨테이너 항만은 부산항과 광양항을 중심으로 하는 양항체제로 집중적으로 개발하되, 인천, 아산, 군장 등 지역거점항에 피더선 컨테이너 처리시설을 확보함으로써 국가 전체적인 컨테이너 수송시스템을 확립키로 하였다.
한편 체계적이고 종합적인 항만개발정책에도 불구하고 지속적인 경제성장으로 물동량은 급속히 증가하고 있는 반면에 항만개발을 위한 재정투자의 한계로 항만수급 상황이 크게 개선되지 않음에 따라 항만시설부족 문제를 획기적으로 개선하기 위해 1996년 12월말 신항만건설촉진법을 제정하여 1997년 이후 항만건설 사업예산을 획기적으로 증액시킬 수 있는 계기를 마련하였다.
1997년 12월 당시 신항만건설촉진법에 의해 신항만으로 지정된 항만은 총 8개 항이었다. 이들 신항만은 두 차례에 걸쳐 지정되었는데, 제1차 지정은 항만법 제5조 및 제7조에 의거, 이미 기본계획이 고시된 부산신항, 광양항, 아산항, 목포신외항, 포항영일만신항, 보령신항 등 6개였다. 이들 6개 신항만은 1997년 7월 31일 사회간접자본건설 추진위원회(위원장 재경원장관) 심의를 거쳐 신항만으로 지정되었으며, 특히 부신신항, 광양항, 아산항은 3대 국책사업으로 추진키로 하였다. 2차로 지정된 신항만은 신항만건설촉진법 제3조 및 제5조에 의거 고시된 울신신항, 인천북항 등 2개 항이다. 3대 국책사업으로 선정된 부산신항은 동북아 국제물류 중심항(Hub-Port)로 개발하고, 광양항은 부산신항과 함께 장기 컨테이너물동량 증가에 대비하여 동북아 국제물류 중심항으로 조기 개발키로 하였다.
이후 1999년 12월의 항만기본계획재정비에서는 컨테이너 항만의 항만별 균형발전 전략의 기본방향을 동북아 물류중심기지 구축을 위해 전국 컨테이너 항만체제를 부산항과 광양항의 2대 중심항만과 9대 피더항만체제 구축으로 설정하였다. 2000년 5월에 수립한 해양수산부문 최상위 국가계획인 '해양한국 21'(Ocean Korea 21)에서는 동북아 물류중심기지 구축을 위해 부산 및 광양항의 양항체제를 유지하면서 이들 항만을 제3세대형 첨단 대형컨테이너 중심항만으로 개발키로 하였다.
2001년 1월의 수정 항만개발계획에서는 21세기 동북아 물류중심국가 건설을 위해 부산항과 광양항을 집중 개발키로 하였으며, 2001년 10월의 전국 무역항 항만기본계획에서도 부산 및 광양항을 양항체제로 유지하면서 동북아시대에 대비하여 이들 항만을 국제물류비가 가장 저렴한 대형 중추항만으로 개발키로 하였다.
나. 부산신항 개발
(1) 추진배경 및 목적
1990년대 들어서면서 아시아 컨테이너 수송시장의 급팽창, 2000년까지 6천TEU급 이상 선박의 등장 예상, 물류정보시스템에 대한 요구 등을 반영하여 새로운 컨테이너 항만 건설의 필요성이 대두되었다. 이러한 상황에서 21세기 동북아 국제물류중심 기능을 선점하고 항만과 도시기능의 조화에 따른 종합항만으로의 발전을 도모함으로써 국제경쟁력 제고차원에서 중심항만으로서 부산항의 역할 제고방안에 대한 논의가 본격화되기 시작하였다. 더욱이 기존항만의 확장만으로는 급증하는 컨테이너물동량 처리에 한계가 있어 신항만 개발이 시급하다는 주장이 제기되었다.
이에 따라 부산항의 만성적인 화물적체를 해소하여 국제경쟁력을 제고하고, 21세기를 대비한 동북아 국제물류 중심항으로의 개발 필요성에 의해 부산신항 개발논의가 본격화되었다. 특히 신항만개발에는 10년 이상의 장기간이 소요되므로 조기에 착수해야 하며, 신항만 개발대상지로 세계 해운의 주항로에 인접한 부산 가덕도 일원을 선정하였다.
개발방향으로는 국제컨테이너 주항로상의 중심항 역할을 제고하는 동시에 동북아 경제권의 관문항으로서 국제 환적기능을 제고키로 하였다. 또한 부산신항을 항만과 도시기능이 조화된 종합물류·정보거점항으로 육성키로 하였다.
(2) 추진경위 및 실적
부산신항은 1989년 7월 부산항 광역개발기본계획을 수립하면서 본격화되었으며, 이 때 가덕도가 장래 신항만 후보지로 선정되었다. 1994년 12월에는 건설부에 의해 부산·경남권 광역개발계획이 고시되었으며, 1995년 4월에는 이 계획이 세계화추진위원회에서 한반도의 동북아 국제물류중심화 전략 중 세계화 중심과제로 선정되었다.
1995년 4월∼1996년 12월중 가덕신항만 기본계획 용역이 이루어졌으며, 1996년 2월에는 재정경제원에서 1996년도 민자유치기본계획 반영이 고시되었다. 1996년 6월에는 재정투자분에 대한 가덕신항만 실시설계 용역이 개시되었으며, 1996년 7월 13일 해운항만청과 부산시·경상남도간 어업권 보상업무 위·수탁협약이 체결되었다.
1996년 7월 20일 항만기본계획이, 그리고 1996년 9월 25일에는 민자유치시설사업 기본계획이 고시됨으로써 1997년 1월 9일 가칭 부산가덕항만(주)가 우선협상대상자로 지정되었다.
부산신항개발사업은 1997년 6월 30일 정부와 민간간 실시협약이 체결되어 사업시행자가 지정되고, 1997년 하반기 들어 정부투자분에 대한 실시설계가 완료되어 1997년 10월 31일 방파제 공사를 시작으로 본격 착수되었다.
민자사업의 경우 실시계획이 지연되어 오다가 1999년 6월에 민자사업 실시계획승인 신청이 접수되어, 같은 해 12월에 실시계획이 승인됨에 따라 2000년 1월에 민자 1단계 사업도 착공되었다.
한편 부산신항은 당초 1995∼2011년 기간중 1·2단계로 나누어 민간자본에 의해 컨테이너부두 24선석, 다목적부두(자동차부두) 1선석 등 총 25선석을 건설할 예정이었다. 그러나 부산신항개발계획은 2000년 11월의 물동량 재추정 결과를 반영하여 2001년 1월 대폭 수정되었으며, 이후 전국무역항 항만개발기본계획을 통해 최종 확정·고시되었다. 부산신항개발계획의 변경은 컨테이너 화물량이 당초 예상과는 달리 급속히 증가하여 2011년까지의 개발규모를 당초 25선석에서 30선석으로 변경한 데 따른 것이다(<표 4-38> 참조).
<표 4-38> 부산신항개발계획 변경내용
더욱이 개발방식과 관련하여 당초 25선석 모두를 민자로 건설할 계획이었으나, 민자유치 지연과 정부재정의 한계로 사업이 지연됨에 따라 민자 외에 정부재정, 한국컨테이너부두공단 등이 부두건설 주체로 참여키로 하였다.
이에 따라 1단계 사업(∼2008년까지 13선석 건설)을 축소하여 2006년까지 5만톤급 10선석을 개발키로 하였다. 즉 민자사업계획을 변경하여 2005년 12월까지 민자로 3선석(1km)을 건설하고, 2006년 말까지 한국컨테이너부두공단이 4선석, 민간사업자가 3선석을 개발키로 하였다(<표 4-39> 참조).
<표 4-39> 부산신항 연차별 선석확보 계획

2단계 사업중 북측항만의 잔여 4선석(1.1km)은 한국컨테이너부두공단에서 2006년까지 개발키로 하였는데, 이는 1단계 민자사업이 계획대로 추진되지 않을 경우에 대비하여 조기건설할 필요가 있기 때문이다. 또한 2단계 사업중 남측항만 12선석(3.9km)은 민자 및 재정사업으로 추진키로 하였다. 다목적부두(1선석)는 연결잔교쪽으로 위치를 변경한 후 정부재정을 투입하여 건설키로 하였다. 2단계 사업 중 잔여 5선석은 당초 일반부두로 계획되었던 송도측 부두를 컨테이너부두로 개발하고, 한국컨테이너부두공단에서 사업을 시행키로 하였다. 이는 민자사업 추진시 착공까지 장기간이 소요(4년 6개월 소요)되고, 8년 이상의 건설기간이 소요되므로 한국컨테이너부두공단으로 사업추진주체를 변경한 것이다. 이에 따라 총 사업비 7조 4,979억원 가운데 재정은 3조 7,982억원이 투입되는 데 반해, 민자는 3조 6,997억원으로 크게 낮아지게 되었다.
계획대로 부산신항 개발이 완료되면 2011년 부산신항은 30선석에 총하역능력이 연간 804만TEU에 달하는 제3세대 초대형 컨테이너 중심항만으로 발돋음하게 된다. 반면에 2006년까지의 민자사업분과 한국컨테이너부두공단 사업분 10선석을 제외하고 2011년까지 잔여 20선석을 개발하기 위해서는 2007년 이후 정부재정을 투입해야 하는데 정부재정에 차질이 발생할 경우 부두개발사업이 지연될 가능성도 배제할 수 없는 실정이다.
한편 2001년말까지의 부산신항 개발실적을 살펴보면 정부재정과 민자의 총 투자실적은 9,475억원이며, 전체 대비 공정은 13%에 달한다. 정부사업의 경우 방파제 공사(1.49km)의 공정은 90%, 준설토투기장(16.4km), 교량(930m)은 56%, 북항만가호안(4.3km) 및 준설(7,200만m3)은 37%에 달한 반면, 민자사업의 공정률은 2.9%에 불과한 실정이다.
(3) 향후 추진계획
2002년도에 부산신항 투자비로 민자를 포함하여 전년 대비 63% 증액된 4,225억원을 투입하여 전체 대비 공정률을 18.7%로 높일 계획이며, 정부·한국컨테이너부두공단·민자의 3자로 구성된 사업주체별 분담공사를 동시에 착공하여 부산신항의 조기개장에 만전을 기할 예정이다..
정부사업 투자비는 2001년도의 1,880억원 대비 53.7%나 증가한 2,889억원을 투입하여 남측 컨테이너부두 3선석 및 다목적부두 배후부지에 대한 실시설계를 시행하고, 진입도로와 연결잔교 공사를 신규 착공하며, 배후수송시설의 적기 확보를 추진할 계획이다. 또한 기존에 추진해 온 방파제 및 초기항로 준설을 마무리하고, 투기장 호안 등의 사업을 지속할 예정이다.
한국컨테이너부두공단과 민자사업도 본격 추진할 계획이다. 민자사업자인 (주)부산신항만은 2002년도에 1,241억원을 투입하여 선석개발을 본격화하며, 한국컨테이너부두공단도 95억원을 투입하여 북측 잔여 4선석 개발을 신규로 착수할 계획이다.
다. 광양항 개발
(1) 추진배경 및 목적
1983년 3월 부산항 제2단계 개발사업으로 제6부두(현 자성대부두)가 완공된 이후 정부는 급증하는 수출입 컨테이너 물동량을 적기에 처리하기 위해 신규 컨테이너 전용부두를 지속적으로 개발키로 하였다.
이에 따라 정부는 1985년 1월 대통령의 재가를 받아 부산항 3단계 개발사업(1985년 12월 착공, 1991년 6월 완공)과 병행하여 광양항에 컨테이너 전용부두를 건설키로 하였다. 즉 정부는 부산항의 컨테이너화물을 분산·처리하고, 광양항을 부산항과 함께 동북아의 물류중심항 역할을 할 양대 컨테이너 중심항만으로 육성키로 하는 한편, 광양항을 광양제철 및 여천·율촌산업단지를 지원하고 상대적으로 낙후한 서해안 및 호남권 지역경제의 활성화를 촉진할 수 있는 중요한 개발사업으로 추진키로 하였다.
광양항 개발규모는 당초 8선석(부산항 3단계 개발사업은 3선석)이었으나, 1986년 광양항 컨테이너부두개발 기본계획에 따르면 경부간 수송능력의 한계성을 감안하고 컨테이너화물의 원활한 처리를 위하여 10선석에 총 240만TEU의 처리능력을 가진 전용부두를 1987년부터 2001년까지 개발키로 하였다(<표 4-40> 참조).
<표 4-40> 초기 광양항 단계별 개발계획
주 : 처리능력은 선석당 24만TEU로 가정, 당초안은 1985년 12월 입지선정시의 계획.
(2) 추진경위 및 실적
1987년 12월 정부투자분 1선석에 대한 안벽공사가 착공되어 광양항 개발이 본격화되었다. 1991년 8월에는 대통령 직속의 사회간접자본(SOC) 투자기획단에서 광양항 종합개발 기본계획을 확정하고, 1995년까지 1단계 4선석, 2001년까지 2단계 6선석을 각각 건설키로 하였다. 이에 따라 1992년 12월 정부투자분 안벽 1선석이 완공된 데 이어 1993년 5월에는 한국컨테이너부두공단에 의해 1단계 안벽 3선석이 착공되었다.
1995년 4월에는 1987년부터 2001년까지의 광양항개발 기본계획이 고시되어, 1단계는 1997년까지 5만톤급 4선석, 2단계는 2001년까지 5만톤급 4선석·2만톤급 4선석 등 8선석을 개발하여 총 12선석에 240만TEU의 처리능력을 가진 전용부두를 개발키로 하였다.
1996년 3월에는 준설토 투기장을 시작으로 2단계 사업이 착공되었으며, 1996년 9월에는 한국컨테이너부두공단에 의해 2단계 4선석에 대한 안벽공사가 개시되었다.
1997년 12월에는 1단계 안벽 4선석이 완공됨에 따라 1998년 7월 1단계 컨테이너부두 4선석이 개장되어, 동년 7월부터 대한통운이 터미널 운영을 개시하였으며, 10월과 12월부터는 현대상선과 한진해운이 각각 운영을 개시하였다. 1999년 7월에는 세방기업이 조양상선으로부터 터미널운영권을 인수하여 터미널사업을 개시하였다.
한편 광양항 개발사업은 1987∼2011년 기간중 1·2·3단계로 나누어 1단계 정부투자분 1선석(1987년 12월 착공, 1992년 12월 완공분)과 한국컨테이너부두공단분 23선석 등 총 24선석을 건설할 예정이었다. 그러나 광양항 개발계획은 2000년 11월의 물동량 재추정 결과를 반영하여 2001년 1월 대폭 수정되었는데, 이는 컨테이너화물량이 당초 예상과는 달리 급속히 증가함에 따라 2011년까지의 개발규모를 당초 24선석에서 33선석(일반부두 2선석 제외)으로 변경하게 되었다(<표 4-41> 참조).
<표 4-41> 광양항 개발계획 변경내용
주 : 당초는 1995. 4 전국무역항 기본계획고시(1987∼2001)
변경은 2002. 1, 2차 전국무역항 기본계획고시(1987∼2011)
주요 사업변동 내용을 살펴보면 2단계 사업(∼2003년까지 8선석 건설)의 경우 선석수는 변동이 없으나 하역능력을 144만TEU에서 162만 8천TEU로 향상시키고, 선석 개발규모 증가에 대비하여 항로준설을 당초의 2,200만m3에서 4,100만m3로 확대키로 하였다. 당초 장래사업으로 고시된 3단계 사업(1999∼)의 경우 선석규모와 하역능력은 12선석·288만TEU에서 21선석·630만TEU로 대폭 늘리기로 하였으며, 도로 및 철도를 추가로 확충하고 항로준설 규모도 증대키로 하였다.
이에 따라 총 사업비도 당초(1996. 7, 3대 국책 신항만 결정)의 2조 5,672억원에서 6조 3,085억원으로 146% 증액되며, 총 사업비 중 재정은 2조 4,677억원으로 272%가 증가하였고, 한국컨테이너부두공단 사업비는 1조 9,044억원에서 3조 8,408억원으로 102% 증가하게 되었다.
수정계획대로 광양항 개발이 완료되면 2011년 광양항은 33선석에 총 하역능력이 연간 912만 8천TEU에 달하는 제3세대 초대형 컨테이너 중심항만으로 발돋음하게 된다. 그러나 1999년부터 2011년까지 한국컨테이너부두공단 사업분 21선석을 개발하기 위해서는 3조 684억원을 투입해야 하는데 한국컨테이너부두공단의 사업비 조달에 차질이 발생할 경우 부두개발사업이 지연될 우려가 있다.
한편 2001년말까지의 광양항 개발실적을 살펴보면 총 1조 2,309억원이 투입되어, 전체 대비 공정은 19%에 달한다. 정부사업의 경우 2단계 가호안(26km) 및 항로준설(23백만m3)의 공정은 59%이며, 서측도로(11.4km)의 공정은 6%에 불과하다. 민자인 한국컨테이너부두공단 사업의 경우 1단계(4선석) 및 2-1단계(4선석)가 완공된 데 이어 2-2단계(4선석, 공사중)는 2003년말 준공예정으로 공사가 진행중이며, 3단계(7선석, 설계중) 등의 잔여사업은 지속적으로 추진중이다.
(3) 향후 추진계획
정부와 한국컨테이너부두공단은 2002년도에 전년 대비 32% 증액된 2,097억원을 투입하여 전체 대비 공정률을 22.8%로 높일 계획이다.
정부는 2002년에 1,158억원의 사업비를 투입하여 항로준설, 묘도투기장 호안, 서측배후도로 등 2단계 사업을 계속 시행하고, 한국컨테이너부두공단은 939억원을 투입하여 2-2단계 4선석 사업을 지속하는 한편 3-1단계 4선석 안벽공사를 착공시킬 계획이다.
한편 한국컨테이너부두공단은 3단계 1차 컨테이너부두 4선석을 당초 완공년도인 2007년보다 1년 앞당겨 2006년에 개장할 계획이며, 3단계 2차 자동화부두 3선석을 최첨단 자동화부두로 건설·운영할 예정이다. 또한 투자재원을 장기저리로 조달하여 재정건정성을 확보하는 한편, 투자비의 30%인 1조 4천억원을 정부 출연금으로 충당하는 방안을 추진키로 하였다.
4. 여타 신항만 및 기존항만 시설확충
가. 여타 신항만 시설확충
주변여건 변화에 따른 물동량 재추정 결과를 반영하여 부산항, 광양항과 평택항 등의 9대 신항만 개발계획을 전면 수정하였다. 특히 수익성 부족으로 민자유치가 곤란한 사업은 재정으로 전환하는 등 개발규모와 개발방식을 대폭 변경하였다. 이후 2001년 12월에는 전국무역항에 대한 개발계획을 재수정하여 항만기본계획을 고시하였으며, 9대 신항만에 대한 개발계획도 2002년 상반기중 재고시할 계획이다.
인천북항, 평택(아산)항, 보령신항, 새만금항, 목포신외항, 포항영일신항만, 울산신항 등 부산신항과 광양항을 제외한 나머지 7대 신항만의 주요 계획은 다음과 같다.
(1) 인천북항
(가) 기본방향
국제무역전진기지 및 수도권 중심항만의 기능을 갖는 인천항의 보조항으로서 전용항만의 기능을 갖는 상항으로 개발하고 배후지 인접공단 지원항만 기능의 강화로 경인지역의 물류, 경제, 산업활동 기능의 활성화를 꾀하고자 한다.
인천북항은 화물별 기능특화로 항만효율을 극대화하고 사업의 효율적 추진을 위하여 재정투자와 민간자본 유치를 병행하고 있다.
(나) 건설계획
① 사업기간 : 1996년∼2006년
② 사업내용
  사 업 량 : 안벽 4.4km, 투기장 호안 5.72km, 준설 2천만m3
  사업효과 : 접안능력 18선석, 하역능력 1,700만톤/년
  총 사업비 : 1조 2,038억원(재정 5,450억원, 민자 6,588억원)
(다) 투자현황(2001년말)
  재 정 : 870억원(16%)   투기장 호안 5.9km, 준설 1,100만m3 시행중
  민 자 : 20억원(1%)   고철부두 3선석 실시협약 체결 및 공사착수 준비중
(라) 추진실적
  1989. 4∼1990. 11 : 인천항 광역기본계획 수립
  1996. 10∼1997. 7 : 준설토 투기장 실시설계 용역
  1997. 5 : 민자유치시설사업 기본계획 고시
  2001. 8 : 민자사업(고철부두 3선석)실시협약 체결
(2) 평택(아산)항
(가) 기본방향
수도권 제2의 관문항으로서 수도권 화물을 분담처리하고, 아산 및 배후산업단지에서 발생하는 화물의 원활한 유통을 위한 물류유통기지 및 서해중부권의 중심항만으로서 대중국 등 동북아 교역기지 항만으로 건설해 나갈 계획이다.
이러한 기본방향에 따라 평택(아산)항을 선박의 대형화 및 전용화 추세에 대응하여 대규모 전용부두로 개발하고, 충분한 녹지 및 친수공간 확보, 배후교통시설 확충 등 배후도시 기능과 조화를 이룬 미래지향적인 항만으로 건설해 나갈 계획이다. 또한 부두별 기능특화 및 서비스 개선을 통한 항만 운영효율을 극대화하고 사업의 효율적 추진을 위해 민간자본을 적극 유치하는 등 항만개발 및 운영을 활성화해 나갈 계획이다.
(나) 건설계획
① 사업기간 : 1989년∼2011년
② 사업내용
  사 업 량 : 안벽 15.8km, 호안 31.4km, 준설 1억 900만m3, 진입도로 17.6km 등
  사업효과 : 접안능력 77선석(최대 20만톤급), 하역능력 7,700만톤/년(컨 42만 8천TEU 포함)
  총 사업비 : 3조 2,887억원(재정 1조 8,143억원, 민자 1조 4,744억원)
(다) 투자현황(2001년말)
  재 정 : 4,244억원(23.4%)   안벽 6선석 완공, 3선석 건설중
  민 자 : 980억원(6.6%)   안벽 4선석 완공, 1선석 건설중
(라) 추진실적
  1979. 12 : 아산산업기지개발구역 지정·고시(건교부)
  1995. 3  : 당진 한보철강(민자)부두 3선석(5만톤급 등) 완공
  1995. 4  : 평택(아산)항 기본계획 고시(해운항만청)
  1996. 7  : 국책사업 추진계획 대통령 보고
  1997. 7  : 신항만기본계획 및 예정지역 고시(47선석 1조 8,565억원)
  1997. 11 : 당진 동부제강(민자)부두(5천톤급) 1선석 완공
  1997. 12 : 평택 동부두 4선석(3만톤급) 완공
  2000. 11 : 평택 동부두 3선석(5만톤급 등) 재정전환
  2001. 1  : 평택 동부두 민자(포항제철) 1선석(3만톤급) 착공
  2001. 8  : 평택 서부두 2선석(3만톤급) 완공 및 재정전환부두 3선석 착공
(3) 보령신항
(가) 기본방향
서해안 시대에 대비한 지역경제 기반시설을 구축하고, 대중국과의 인적, 물적, 자원교류 및 국제교역량 증가에 대비하고자 충청권 거점항만으로 건설·육성하기 위하여 시행하는 사업이다.
보령신항에서 취급하고자 하는 항만화물이 대부분 공공성격의 일반화물인 점을 감안하여 전체사업을 재정에서 충당할 예정이며, 사업의 착수시기는 물동량 증가추이 등 제반여건을 감안하여 탄력적으로 추진할 계획이다.
(나) 건설계획
① 사업기간 : 2002년∼2011년
② 사업내용
  사 업 량 : 안벽 1.73km, 호안 2.6km, 진입도로 3.5km
  사업효과 : 접안능력 9선석, 하역능력 400만톤/년
  총 사업비 : 3,199억원(재정 3,199억원)
(다) 투자현황(2001년말)
  재 정 : 63억원(2%)   기본계획, 실시설계
(라) 추진실적
  1992. 4∼1993.4 : 기본계획 및 타당성조사 용역 시행
  1995. 4. 17 : 항만기본계획 고시
  1997. 10∼1998.12 : 실시설계 용역 시행
(4) 새만금신항
(가) 기본방향
21세기 서해중부권 공단개발과 대중국 교역증진에 따라 급증하는 해상물동량에 대비한 신항만개발이다.
(나) 건설계획
① 사업기간 : 2007년∼2011년
② 사업내용
  사 업 량 : 안벽 0.7km, 방파제 5.3km, 진입도로 5.7km
  사업효과 : 접안능력 3선석, 하역능력 2백만톤/년
  총 사업비 : 6,829억원
(다) 투자현황(2001년말)
  재 정 : 55억원(1%)   기본계획 및 실시설계
(라) 추진실적
  1996. 12 : 신항만개발 기본계획 용역 시행
  1998. 12 : 기본 및 실시설계 용역 시행
(마) 추진계획
이 사업은 잠정 유보된 사업으로 향후 새만금 간척사업의 추진 및 산업단지 조성등에 따라 탄력적으로 추진할 계획이다.
(5) 목포신외항
(가) 기본방향
대불국가, 영암국가, 삼호지방산단의 지원항만으로 서해안시대의 중추항만으로 육성하여 대중국 및 동남아를 중심으로 한 대외교역 전진기지로 개발한다.
(나) 건설계획
① 사업기간 : 1993년∼2011년
② 사업내용
  사 업 량 : 안벽 2.7km, 진입도로 5.1km
  사업효과 : 접안능력 12선석, 하역능력 1,700만톤/년
  총 사업비 : 6,610억원(재정 4,402억원, 민자 2,208억원)
(다) 투자현황(2001년말)
  재 정：1,398억원(31.7%)   진입도로 5.1km 완공, 양곡부두 1선석 건설중
  민 자：236억원(10.6%)   다목적부두 3선석 건설중
(라) 추진실적
  1993. 12∼1994. 12 : 기본계획 용역 시행
  1996. 12. 30 : 정부사업 착공
  2001. 1. 30 : 민자부두 착공
(6) 울산신항
(가) 기본방향
국내 제1의 유류공급기지인 울산지역에 21세기 환동해 경제권 및 동북아시대를 대비한 동남권 거점 신항만을 건설하여 산업항 기능과 상업항 기능을 동시에 갖춘 종합항만으로서 울산권역 배후산업단지에서 발생하는 항만물동량의 원활한 처리와 화물수송 합리화를 통한 물류체계를 개선하여 기업 및 지역 경제활동을 촉진해 나갈 계획이다.
또한 이 사업의 효율적인 추진 및 적기 개발을 위해 전체 사업규모에 대한 종합개발기본계획을 수립하여 부두별 기능을 특화하고 재정투자와 민간자본 유치를 병행해 나갈 계획이다.
(나) 건설계획
① 사업기간 : 1995년∼2011년
② 사업내용
  사 업 량 : 안벽 6.54km, 방파제 5.2km, 호안 3.38km 등
  사업효과 : 접안능력 29선석(최대 3만톤급), 하역능력 2,700만톤/년
(컨 42만 8천TEU 포함)
  총 사업비 : 3조 5,195억원(재정 28,933억원, 민자 6,262억원)
(다) 투자현황(2001년말)
  재 정 : 1,007억원(3.5%)
  민 자 : 없음   안벽 6선석(1,909억원) 협상중
(라) 추진실적
  1996. 12 : 울산신항만 개발 기본계획 수립
  1997. 4  : 울산신항만 민자유치기본계획 고시(안벽 4.5km, 9,580억원)
  1998. 12 : 작업부두 설치
  1999. 3  : 울산신항만 건설기본계획 및 예정지역 지정고시
  1999. 7  : 1단계 사업 실시계획 고시
  1999. 12 : 1단계(1차) 방파제 축조공사 착공
  2001. 5  : 민자사업기본계획 재고시(안벽 6선석 1,909억원)
  2001. 11 : 민자사업계획서 접수(현대산업개발 외 5개사 출자)
(7) 포항영일만신항
(가) 기본방향
대구·경북권 항만물동량 증가추세에 대비하고, 우리나라, 북한, 러시아, 중국, 일본 등 환동해권의 중심적 역할을 담당하기 위하여 시행하는 사업으로서, 지역기반산업 육성과 경제활성화 및 환동해권 항만과 기타 항로를 대상으로 한 피더선 기지항으로 건설할 계획이며, 사업을 효율적이고 적기에 추진하기 위하여 정부에서 우선적으로 어업권보상 및 방파제, 배후수송시설 등을 조기 시행하고, 안벽 등의 시설에 대해서는 재정투자와 민간자본 유치를 병행할 계획이다.
(나) 건설계획
① 사업기간 : 1992년∼2011년
② 사업내용
  사 업 량 : 안벽 3.4km, 방파제 8.8km, 호안 4.0km, 진입도로 5.7km, 부지조성 320만m2
  사업효과 : 접안능력 16선석, 하역능력 1,400만톤/년
  총 사업비 : 1조 7,277억원(재정 1조 3,895억원, 민자 3,382억원)
(다) 투자현황(2001년 말)
  재 정 : 2,329억원(17%)   어업권 보상, 1단계 방파제, 어항시설 등
(라) 추진실적
  1993.  5 : 기본계획 수립
  1995.  4 : 항만기본계획 고시
  1996. 12 : 어항시설공사 착공
  1997.  8 : 방파제공사 착공
  1998.  1 : 민자유치시설사업 기본계획 고시
  2001.  1 : 민자유치시설사업 기본계획 재고시
  2001. 12 : 어항시설공사 준공
나. 신규 신항만 시설확충
(1) 양양항
(가) 기본방향
양양국제공항 개장과 더불어 인근에 신항만을 건설하여 동해안 권역의 물류중심 거점항으로 개발·육성코자 하며, 나아가 컨테이너 전용부두 확보를 통하여 대북방 교역의 교두보를 마련코자 시행하는 사업으로서 국토의 균형발전 및 지역경제 활성화의 중심적 역할을 담당하기 위하여 시행하는 사업이다. 민자로의 사업여건이 여타지역에 비하여 열악한 점을 감안하여 전체 사업을 정부에서 시행코자 한다.
(나) 건설계획
① 사업기간 : 2007년∼2011년
② 사업내용
  사 업 량 : 안벽 710m, 외곽시설 2.4km
  사업효과 : 접안능력 전체 3선석, 하역능력 400만톤/년
(컨 192만TEU/ 포함)
  총 사업비 : 4,635억원(재정 4,635억원)
(다) 추진실적
  1999. 10 : 동해권 항만정비기본계획 수립
(2) 인천남외항
(가) 기본방향
수도권의 장래 항만물동량 수요에 대비하고 수도권 산업단지, 수출입 지원 및 유통기지로서의 역할을 담당할 수 있도록 인천, 평택(아산)항과 연계하여 환황해권 중심항만 체제를 구축한다.
(나) 건설계획
① 사업기간 : 2004년∼2011년
② 사업내용
  사 업 량 : 안벽 11.1km, 외곽시설 4.5km
  사업효과 : 접안능력 전체 34선석, 하역능력 2,700만톤/년
  총 사업비 : 3조 3,776억원(재정 1조 2,887억원, 민자 2조 889억원)
(다) 추진실적
  1999. 11 : 수도권 항만 기능정립·재정비계획(해양수산부)
다. 기존항만 시설확충
동북아 물류중심기지 구축을 위하여 초대형 컨테이너 중심항만인 부산항과 광양항을 개발하고 신항만을 개발하는 한편, 전국의 주요 기존항만(연안항 포함)에 대한 시설확충도 지속 추진할 계획이다. 2000부터 2011년까지 총 사업비 8조 5,208억원(재정 5조 5,885억원, 민자 2조 9,323억원)을 투입하여 안벽 116선석(컨 부두 14선석 포함)을 확보함으로써 연간 2억 5,500만톤(컨 능력 552만 4천TEU)으로 하역능력을 증가시킬 계획이며 어선 등 소형선박 접안을 위한 물양장 확충과 방파제 등 외곽시설 확보도 계획하고 있다(<표 4-42> 참조).
<표 4-42> 기존항만 시설확충계획
5. 항만 배후부지에 국제적인 종합물류단지 개발
항만배후부지는 국제적 생산 판매의 공급연쇄관리체제상 핵심거점으로서 국내 전 후방에 경제효과를 파급시킬 수 있을 뿐 아니라 국가의 입지경쟁력을 좌우하는 제3세대 항만의 상징이라 할 수 있다. 즉 제 1세대 항만(1960년대)은 내륙수송과 해상수송을 연결하는 교차점의 역할에 불과하였으나, 제 2세대 항만(1960 ∼1980년대)은 제1세대 항만기능에 공업단지 지원시설이 추가되며, 제 3세대 항만(1980년대∼현재)은 국제교역과 주변국의 경제활동으로 창출되는 부가가치를 흡수할 수 있는 종합적인 물류기반시설이 구비된 항만이다.
따라서 우리나라는 21세기 동북아 물류중심기지 도약을 위한 기반을 구축하고, 전국항만 및 준설토 투기장 등 유휴부지의 적정한 개발·활용으로 국가 및 지역경제의 부가가치 창출효과를 도모하기 위해 항만배후부지의 종합물류단지화를 적극 추진하고 있다.
현재 국내에서 항만배후에 국제적인 종합물류단지 개발이 추진중인 곳은 부산항과 광양항인데, 부산신항의 경우 2001년부터 2013년 기간중 민자 3,504억원을 투자하여 93만평의 부지에 종합물류단지를 건설할 계획이며, 1단계 배후부지 개발사업이 2001년 2월에 착공되었다(<표 4-43> 참조).
<표 4-43> 부산신항 및 광양항 배후부지 개발계획

광양항의 배후부지는 2002년부터 2008년 기간중 2,773억원을 투입하여 광양항 동측 컨테이너부두를 지원하는 국제적인 종합물류단지로 개발될 예정이다.
한편 2001년 5월 항만법이 개정되어 항만배후단지를 항만시설의 범주에 포함시킴으로써 종합물류단지로서의 항만배후부지 개발 및 정부지원의 법적근거를 마련하였다. 이에 따라 정부는 배후단지 개발촉진을 위한 지원방안의 일환으로 2002년 상반기중 광양항 배후단지내의 기반시설에 대한 정부지원의 예비타당성 조사를 실시하여, 조사결과에 따라 재정투자 범위를 확정할 계획이다.
한편 2001년 10월부터 시행중인 항만배후부지 개발 종합계획 및 배후부지 개발 촉진방안 수립에 관한 연구용역(2001. 10∼2002. 10) 결과를 토대로 2002년 연말 이내에 전국 항만배후단지개발 종합계획을 수립·고시할 계획이다.
6. 항만 관세자유지역 지정·운영
정부는 21세기는 동북아 거점항만으로서의 위상을 선점하기 위하여 싱가포르, 홍콩, 중국, 일본 등과의 경쟁에서 우위를 확보하는 것이 절실하다는 인식하에 1999년 12월 28일 '국제물류기지육성을위한관세자유지역의지정및운영에관한법률'을 제정하여 공포하였으며, 2000년 5월 29일과 6월 1일에는 동법 시행령과 시행규칙을 각각 제정·공포하였다.
관세자유지역이란 국가의 관세선 외측에 위치한 제한구역으로서 통관절차, 관세 및 제세공과금 등의 면제 특전이 부여되고 화물의 반출입 및 중계 등을 자유롭게 수행할 수 있는 법적·지리적 경제활동특구를 의미한다. 관세자유지역은 설치목적 및 유형에 따라 반입화물의 재포장, 상표부착, 혼합, 가공·조립, 제조, 전시, 재수출 등의 다양한 추가기능이 허용된다.
관세자유지역에서는 물품의 반입 또는 반출 및 용역의 제공에 대하여 관세법, 부가가치세법, 특별소비세법, 주세법 등의 세법에 대한 특례가 인정된다. 반면 관세영역은 관세법과 각종 세법의 적용을 받는 지역으로서 관세자유지역 이외의 국내지역을 일컫는다.
'국제물류기지육성을위한관세자유지역의지정및운영에관한법률'에 의한 항만 및 배후지가 관세자유지역으로 지정되기 위해서는 다음과 같은 일정요건을 갖추고 있어야 한다.
첫째, 항만의 경우 정기 국제컨테이너선박 항로가 개설되어 있고, 연간 1천만톤 이상의 화물을 처리할 수 있으며, 3만톤급 이상의 컨테이너선박용 전용부두를 구비해야 한다.
둘째, 항만법상 육상구역의 면적과 배후지의 면적을 합하여 100만m2 이상이 되어야 한다. 배후지는 항만과 접하여 있거나 전용도로 등으로 연결되어 있어서 항만과의 물품의 이동이 자유로운 지역으로서 화물의 보관·포장·혼합·수선·가공 등 항만의 물류기능을 보완할 수 있어야 한다.
셋째, 관세자유지역과 주요 간선도로를 연결하는 도로가 왕복 4차로(철도가 있는 경우에는 왕복 2차로) 이상인 포장도로이어야 한다.
넷째, 물품의 반입·반출을 효율적으로 관리하기 위해 필요한 통제시설을 갖추고 있어야 한다. 필요한 통제시설이란 ⅰ) 담장, 출입문, 경비초소, 기타 외국물품의 불법유출 및 도난방지를 위해 필요한 시설,  ⅱ) 반입물품 및 반출물품을 검사하기 위한 검사장 및 검사설비 등을 말한다.
관세자유지역내에서 허용되는 일반적 기능은 ⅰ) 등록업체사업, ⅱ) 지원업체사업, ⅲ) 국가기관 또는 공공기관 서비스 등으로 구분된다(<표 4-44> 참조).
<표 4-44> 우리나라 관세자유지역의 주요기능
2001년 11월 7일 해양수산부는 부산광역시 및 광양시 등과의 협의를 거쳐 부산항·광양항 관세자유지역 지정요청서를 재정경제부에 제출하였다.
2001년 12월 6일 관세자유지역위원회는 부산항 신선대터미널부두, 감천항 서편부두 일부와 광양항 1단계 및 2단계 1차 컨테이너부두를 관세자유지역으로 지정하고, 양항에 각각 인접한 육상구역 일부부지와 부두개발이 진행중인 부지를 관세자유지역 예정지로 지정하였다(<표 4-45> 참조).
2002년 1월 1일 부산항과 광양항 관세자유지역이 운영에 들어갈 예정이며, 향후 컨테이너부두 및 배후부지 개발이 완료되는대로 지정범위를 확대하여 항만 및 배후부지를 연계한 관세자유지역을 본격 운영할 계획이다.
<표 4-45> 부산항·광양항 관세자유지역 및 동예정지 현황
주 : 부산항 관세자유지역의 경우 대상지역이 두 곳으로 분리.
정부는 2002년중에 인천항에 대해서도 관세자유지역으로 지정·운영할 계획이다. 인천항의 정규 지정요청지 위치는 인천내항(1∼8부두)으로 요청면적은 171만 2천km2이다. 예정지역 지정요청지 위치와 면적은 4부두 인접배후지의 46만 7천km2와 남항 삼성-PSA 컨테이너부두 1단계 개발예정지의 11만 7천km2이다.
현재 예정지역으로 지정된 광양항 항만관련부지 등을 조기에 개발하여 본지정지역으로 전환할 계획이다. 또한 신항만배후부지 개발 이전이라도 고부가가치 국제물류활동을 수행할 수 있는 항만주변 배후부지(해양수산연수원 부지, 감천항(구)제일제당 부지 등) 확보에도 주력할 예정이다. 장기적으로는 향후 개발될 부산신항과 광양항의 배후부지를 관세자유지역으로 확대 지정·운영할 계획이다.
또한 예정지역으로 지정된 부산항 용당부지 등에 물류시설을 재배치 또는 신축하는 방안을 강구하고, 부산항과 광양항에 LME 지정창고 유치를 적극 지원할 계획이다.
한편 2002년부터 관세자유지역 물류통합정보시스템의 구축을 추진함으로써 부두와 배후지를 통합적으로 관리할 수 있는 정보관리시스템을 구축하여 관세자유지역내 화물관리가 효율적으로 이루어질 수 있도록 할 예정이다.
 
제 4 절  항만운영 및 관리의 국제경쟁력 강화

1. 항만운영의 민영화(Privatization) 추진
가. 부두운영회사제의 도입
부두운영회사(Terminal Operating Company : TOC)제도란 국가가 소유하고 운영해 온 부두를 국유국영체제에서 국유민영체제로 전환하는 것을 의미하며, 민간기업인 부두운영회사에게 단위부두별로 선석, 에이프런, 야적장, 창고 및 하역시설 등 항만시설을 일괄 임대하여 전용사용케 하는 것을 말한다. 부두운영회사는 전용으로 임대 받은 부두에 현대화된 하역장비를 설치하고 선석과 야적장 등을 일괄 운영함으로써 하역작업의 생산성 및 선석의 회전율을 제고할 수 있으며, 국가적으로는 항만운영에 민간의 기업경영방식을 도입함으로써 항만이용자에 대한 서비스 향상을 도모하는 한편, 민간기업의 창의와 활력을 바탕으로 부두시설의 이용률을 극대화할 수 있다.
부두운영회사제는 1992년 4월 '전국 항만운영 합리화 방안' 용역결과 컨테이너 전용부두와 같이 일반부두에 대하여도 부두운영회사제의 도입이 필요하다는 의견이 제시됨에 따라 1994년부터 추진하게 되었다.
그러나 부두운영회사제의 효과를 극대화하기 위하여는 항운노조의 상용화가 수반되어야 하나 전국항운노동조합연맹에서 전국 동시 상용화와 노조 상용화에 따른 실업보상대책 마련 후 부두운영회사 시행을 주장하는 등 준비과정에서 문제점이 대두됨에 따라 부두운영회사제는 소강국면으로 접어들었다.
이후 해양수산부 출범을 계기로 1996년 11월 노·사·정이 당시의 항만노무공급체제를 유지하는 조건으로 부두운영회사제를 도입하기로 합의함에 따라 1996년 12월 부두운영회사제 기본계획을 수립하여 1997년 1월 부산항과 인천항을 시작으로 부두운영회사제를 시행함으로써 항만운영 민영화의 제일보를 내딛게 되었다.
부두운영회사제 시행을 위한 부두별 운영회사를 선정함에 있어서는 기존 하역업체의 하역실적 등을 선정지표로 계량화하여 기 투자된 시설·장비·인력 및 경험 등 그간의 기여도를 고려하되, 지방 군소업체의 탈락에 따른 사회적 파장을 최소화하기 위하여 연구기관, 선주, 하주, 하역사 및 노조대표 등으로 부두운영회사 선정심사위원회를 구성하여 엄정하게 선정하였다.
동 제도의 시행 초기에는 부두별로 단일운영법인이 아닌 복수의 하역회사가 하역작업을 수행하는 관계로 1999년 3월 현재 부두운영회사제 시행 37개 부두 중 17개 부두가 단일운영법인을 설립하지 못한 상태로 운영되는 등 단일운영법인에 의한 영업·하역작업·경영 등 부두운영회사제의 도입취지와는 현실적인 괴리가 있었다. 이에 따라, 운영법인 단일화가 이루어지지 않은 17개 부두에 대하여 단계적인 단일화 방침을 확정(1999. 3. 19)하여 2001년 4월 말까지 실질적으로 하역행위를 수행하는 '제3단계' 단일하역회사 형태까지 단일화를 추진하도록 하였다.
<표 4-46> 부두운영회사(TOC) 법인단일화 형태 및 일정

한편 1997년 2월부터 1998년 2월까지의 기간중 부두운영회사제 도입효과를 평가한 결과, 하역생산성(시간당 하역량)은 시행 전의 116.3톤에서 시행 후 130.8톤으로 증가하여 12.5% 향상된 것으로 나타났으며, 하역대기시간(접안목적 대기)은 시행 전의 7.3시간에서 시행 후 4.7시간으로 35.6%나 단축된 것으로 나타났다.
이후 신설부두에 대한 TOC제를 확대하여 2000년 10월에는 군산항 5부두(2만톤급 6선석)에 3개 운영회사를 선정하였고, 2001년 5월에는 평택(아산)항 서부두(3만톤급 2선석) 운영회사를 선정하여 2001년 12월 말 현재 전국 9개 무역항 50개 부두가 단일화된 부두운영회사에 의해 운영되고 있다.
<표 4-47> 항만별 부두운영회사제 도입현황(2001. 12월 현재)

한편 부두운영회사제 시행부두에 대한 임대료는 1997년 1월 도입초기에는 '무역항의항만시설사용및사용료에관한규정(해양수산부 고시)'에 의해 시설면적 등에 기초한 일률적인 요율체계를 적용하였으나, 2000년 12월 단위부두의 하역수입과 지출 등 부두의 수익성에 근거한 부두별 차별적 임대료체계를 마련하여, 임대기간이 갱신되는 2001년 5월부터 새로운 임대요율을 적용하였는데, 종전의 요율과 비교시 전국 평균 11.2%의 국고수입이 증가하는 효과가 발생하였다.
<그림 4-2> 개선된 TOC부두 임대료 산정 절차
앞으로 신설부두는 물론 여건이 성숙된 기존 부두에 대하여도 부두운영회사제를 지속적으로 확대하고 부두운영회사 선정은 공개경쟁을 원칙으로 추진할 계획이다. 또한 부두의 운영효율을 제고하기 위하여 장기적으로는 부두운영회사법인의 지배구조 정착방안과 부두운영회사의 규모화에 대한 정책을 구상할 계획이다.
나. 부산항 자성대부두 운영회사 민영화
부산항 자성대 컨테이너터미널은 1978년 개장되어 부산항콘테이너부두운영공사(BCTOC)가 운영을 맡아 왔으며, 이후 신선대터미널, 감만터미널 등 컨테이너터미널이 지속적으로 확충되어 민간에 의해 운영되고 있다. 부산항에는 1998년 말 현재 5개의 컨테이너 전용터미널과 일반부두에서 컨테이너화물이 처리되고 있으며, 화물유치를 위해 치열한 경쟁을 할 수밖에 없는 환경이 조성되어 공사체제로 운영되던 자성대부두는 국내외적인 항만간·부두간 경쟁체제에 신속히 대응하기가 곤란하였다.
이에 따라 1994년부터 추진되어 온 자성대부두 운영주체인 부산항콘테이너부두운영공사(BCTOC)의 민영화가 시급한 과제로 등장하였다. BCTOC의 민영화는  1994년 12월 민영화기본계획을 수립하고, 1996년 10월 '자성대부두 민영화 방안에 관한 연구' 용역(한국해양수산개발원)을 실시한 후, 1997년 11월 입찰공고를 하였으나 IMF 금융위기로 유찰된 바 있었는데, 이후 1999년 2월 확정된 제2차 민영화 추진 기본계획에 따라 같은 해 4월 재입찰공고 및 투자설명회 개최 등을 통해 단독 응찰한 현대상선(주)를 운영회사로 선정하고 전대차계약체결 등의 절차를 거쳐 1999년 7월 1일부로 민영화된 자성대부두의 운영체제가 가동되었다.
자성대부두 민영화 결과 1999년 6월까지 전년 동기대비 53% 수준에 불과하던 컨테이너처리물량이 민영화 직후인 1999년 7월부터 8월까지 2개월 사이에 전년 동기대비 84% 수준까지 회복되었고, 1999년 9월에는 전년 동기대비 12% 증가하는 등 항만생산성이 향상되어, 부산항내 신선대부두, 감만부두 등과 대등한 경쟁을 유지하면서 2000년에는 부산항 전체 컨테이너화물의 19%를 처리하였다.
2. 항만관리체제 개혁 및 항만공사제(PA) 도입 추진
항만공사제는 정부로부터 독립된 기관이 항만별로 독립채산제 방식과 상업적 원리를 도입하여 항만관리 및 개발업무를 수행하는 체제를 말한다.
항만공사는 정부가 행하고 있는 항만행정업무 중 해양환경·안전 등 공익적 성격의 업무를 제외하고, 기업적 효율성을 추구하기에 적합한 분야인 항만관리·운영업무를 전담하기 위하여 설립하는 특수법인으로 납입자본금의 전액을 정부가 출자하는 정부투자기관이다.
항만공사제 도입논의는 정부조직개편을 위한 경영진단(1998. 10∼1999. 3) 결과, 재정자립도(부산113%, 인천126%)가 높은 부산·인천항을 기업성 원리에 입각한 민간운영체제로 전환할 것이 제안되면서부터 시작되었다.
1999년 3월 23일 정부는 '정부운영 및 기능조정방안'에서 항만관리기능의 민간 이전을 통한 조직·인력축소 등 정부기능 구조조정의 일환으로 항만공사제 도입을 결정하고, 부산항과 인천항의 항만관리·운영기능을 2001년까지 항만공사화하기로 의결하였다.
이에 따라 항만공사제 도입방안 연구용역(1999. 9. 20∼2000. 6. 30)을 실시하고 그 결과를 토대로 해양수산부·부산시·인천시 공동으로 2000년 9월∼11월 기간중 항만공사추진기획단을 구성하여 설립방안을 협의하였다.
2001년 3월 이후 해양수산부와 지자체간 협의내용을 기초로 항만공사법안을 마련하여 관계부처와 1차 협의를 마친 후, 2001년 11월∼12월 기간중 관계부처간 협의결과에 따라 법안을 수정하고 이를 해당지자체와 재협의를 거쳐, 2001년 12월 11일∼12월 31일 입법예고하였다.
항만공사법안의 주요골자는 다음과 같다.
첫째, 항만공사는 국가가 소유하고 있는 항만시설을 출자형태로 공사에 이관하여 설립되는 정부투자기관으로서 항만시설의 개발 및 관리·운영을 위하여 필요한 사업을 수행할 수 있도록 한다(안 제4조 및 제6조).
둘째, 정부투자기관인 항만공사의 의사결정 과정에 지방자치단체 및 항만이용자단체의 참여를 보장하기 위하여 비상임이사 제청시 정부투자기관관리기본법 규정적용에 있어 특칙을 둔다(안 제11조).
셋째, 항만공사가 항만시설의 개발 및 관리·운영상 필요한 사업을 시행할 경우에는 항만기본계획에 부합하여야 하며, 이 경우에 있어 항만공사를 항만법상의 관리청으로 인정한다(안 제12조).
넷째, 항만시설 사용료 및 임대료의 요율은 항만공사가 정하여 해양수산부장관에게 신고토록 하고, 항만시설을 이용하는 자의 권익보호를 위하여 필요한 경우에는 해양수산부장관이 그 내용의 변경 또는 조정에 필요한 조치를 할 수 있도록 한다(안 제18조).
다섯째, 해양수산부장관은 공사 재정의 건전성 및 항만의 공공성 확보를 위하여 필요한 범위내에서 공사를 지도·감독할 수 있도록 한다(안 제20조).
앞으로 동 법안에 대해 관계기관 의견수렴, 관계부처 협의 등을 거쳐 2002년중 입법을 완료할 예정이다.
3. 항만노무공급체제 개선 추진
2001년 말 현재 전국 항만하역 근로자 약 2만 3천명 중 1만 2천명은 하역업체 소속의 상용근로자로서 장비운전이나 현장 관리업무를 담당하고 있으며, 1만 1천명은 항운노동조합에서 공급하고 있는 인력으로서 선박에 설치되어 있는 양화장치 운전 및 단순작업에 참여하고 있다.
항운노동조합은 직업안정법 제33조 및 직업안정법시행령 제33조에 의거 노동부로부터 근로자공급사업허가를 받아 한국항만하역협회와의 단체협약을 통하여 인력을 공급하고 있으며, 인력공급은 통상 10∼20명으로 구성된 작업반(Gang)을 편성하여 인력을 투입하고 있다. 인력배치는 부두별 전속배치와 순환배치의 두 가지 방법으로 실시하고 있으며, 임금지급은 근로시간 및 투입인력과 관계없이 화물 톤당 일정액을 지급하는 일종의 도급제 형태를 유지하고 있다.
이러한 항운노동조합에 의한 일용형태의 항만노무공급체제는 작업수요의 불규칙성으로 기계화가 저조하였던 과거에는 물동량의 파동성에 탄력적으로 대응할 수 있는 효율적인 제도였다.
그러나 항만운영에 있어 시장원리 도입의 확대 등 환경변화로 항만노무공급체제의 개선논의가 오래 전부터 산발적으로 논의되어 오던 중 1997년 말 금융위기 이후 국가 전반에 걸친 구조조정 및 규제개혁의 일환으로 항만노무공급체제 개선논의가 본격적으로 제기되었다.
1998년 2월부터 규제개혁위원회에서 항만노무공급체제 개선에 대한 논의가 본격적으로 진행되기 시작하여 1999년 11월 동 위원회는 2004년까지 노·사·정 협의를 통해서 단계적으로 현 항운노동조합원의 75%를 상용근로자로 전환할 것을 의결하였다.
이후 노·사·정 협의과정에서 노조 측이 규제개혁위원회의 의결내용 중 단계적·선별적 상용화 추진은 여건상 수용이 곤란하다는 입장 표명과 함께 납득할 만한 수준의 보상과 전국항만 동시 상용화를 추진하는 방안에 대하여는 반대하지 않는다는 입장을 제시함에 따라, 2000년 3월 전국항만 동시 상용화를 추진하되, 소요재원 규모, 재원확보 방법, 고용승계 방법 등 구체적인 방안에 대하여는 연구용역을 실시한 후 노·사·정 협의를 통하여 결정하기로 합의하고, 2000년 5월 규제개혁위원회에서 상용화 추진 기본방향을 단계적 상용화에서 전국항만 동시 상용화로 변경 의결하였다.
이에 따라 항만노무공급체제를 전국항만 동시 상용화체제로 이행하기 위한 구체적이고 세부적인 실천계획을 수립하기 위한 연구용역(항만노무공급체제 개편방안)을 진행중에 있다.
동 용역은 2000년 7월부터 2002년 6월말까지 2년의 기간 동안 한국해양수산개발원, 한국해양대학교, 청주대학교가 공동수행하고 있으며, 주요 내용은 항만노무공급 구조, 주요 외국항만의 항만노무공급체제 현황 및 개선사례, 항만별·부두별 상용근로자의 전환인력 규모산정·방법·절차·임금수준, 상용화 추진시 소요재원·재원확보 방안·비용부담 주체·관련제도 정비사항 등으로 구성되어 있다.
동 연구용역이 2002년 6월말 완료되면 그 결과를 기초로 노·사·정 협의를 통해 구체적인 세부계획을 마련하여 항만노무공급체제 개편(안)을 확정하고 이를 실행하기 위한 입법추진 및 관련제도 등을 정비할 계획이다.

4. 항만운송사업 및 관련사업의 시장진입 규제완화
경제행정에 있어서 규제를 완화하고 개방을 보다 확대하고자 하는 정부의 방침에 따라 1997년 4월 10일 항만운송사업법을 개정하여 항만운송사업 및 항만운송 관련사업을 현행의 면허제 또는 허가제에서 등록제로 전환하였다.
면허제로 되어 있는 항만운송사업과 허가제로 되어 있는 항만용역사업을 각각 등록제로 전환함으로써 자율경쟁을 통하여 경쟁력을 강화하고 항만 이용자에 대한 서비스의 개선이 이루어지도록 한 조치였다.
종전의 면허제 또는 허가제 하에서는 항만운송사업 및 항만운송 관련사업에 참여하기 위하여 신규면허를 취득하려 하여도 사실상 동 사업에 대한 신규면허가 실질적으로 봉쇄되어 있었다. 즉 항만별, 업종별로 신규 소요물량이 있을 경우에 한하여 소요되는 사업자 수를 공고토록 규정함으로써 신규진입이 제도적으로는 허용되었으나, 기존 업자들의 기득권 유지를 위한 반발 때문에 참여자격 기준(자본금, 시설, 노동력 등)이 엄격히 설정되어 있어 신규업체의 시장참여가 사실상 제한되었던 것이다.
<표 4-48> 항만운송사업체 및 관련사업체 연도별 증가현황
그러나 이 같은 기존업체의 과보호로는 국제화, 개방화 등 환경변화에 적응이 곤란하고 또 면허를 둘러싼 각종 부조리 가능성 때문에 일정한 시설, 기준을 갖춘 경우에는 동 사업의 신규진입을 자유롭게 허용하고자 등록제로 전환하게 된 것이다.
등록제 시행 후 신규 등록업체 수를 살펴보면 항만운송사업체가 1997년 219개에서 1998년도에 261개로 증가하였고, 항만운송 관련사업의 항만용역업의 경우도 1997년 144개에서 1998년에는 167개로 증가하여 이전의 증가율보다 급격히 늘어 나는 등 등록제의 시행이후 항만운송사업체와 관련사업체의 시장진입이 크게 신장되었다(<표 4-48> 참조).
5. 항만서비스 개선
가. 선박 입·출항절차 간소화
1998년 들어 규제개혁 차원에서 선박 입·출항 수속절차를 개선하는 한편, 입·출항시 제출하던 서류의 수를 18종 28건에서 9종 9건으로 대폭 간소화하였다.
그러나 우리나라의 선박 입·출항 제출서류는 9종(입항시 : 입항보고서, 선원명부, 승객명부, 적하목록, 항만시설사용신청서, 출항시 : 출항보고서, 선원명부, 승객명부, 적하목록)인데 반해, 국제해사기구(IMO)의 FAL협약(Convention on Facilitation of International Maritime Traffic)의 요구서식은 8종(일반신고서, 화물신고서, 선용품신고서, 휴대품신고서, 승무원명부, 여객명부, 해상보건상태신고서, 우편물 관련서류)이었다(<표 4-49> 참조).
이에 따라 1999년 10월 21일 외교통상부에 FAL협약 가입요구서를 제출하는 한편, 같은 해 10월 26일부터 28일까지 해양수산부와 IMO 주관으로 FAL협약 세미나를 개최하여 가입에 따른 제반대책을 논의하였다. 2000년 5월 10일과 9월 23일에 각각 외교통상부와 법제처의 심사를 완료하고, 2001년 2월에 국무회의에 상정한 후 같은 해 3월 6일 기탁서를 IMO에 제출함으로써 60일 후인 5월 5일 발효되었다.
협약 가입 이후 업·단체 등 관계기관과의 회의를 통해 선박 입·출항제도 개선대상과 개선방안을 파악하여 국내 관련법을 정비중에 있다. 또한 가입 후 IMO 등의 국제회의에 참석하여 국제적 동향을 파악하는 한편, 필요한 경우 국내에 FAL위원회 등을 설치하여 입·출항절차를 지속적으로 간소화해 나갈 계획이다.
<표 4-49> 선박 입·출항관련 서식 통폐합 개선 현황

나. 개항질서업무 개선
개항 안에서의 선박수리 신고제, 위험물하역 허가제 및 사설신호 사용 허가제 등 개항이용에 관한 각종 규제를 폐지 또는 완화하고, 선박항행의 안전성을 확보하기 위하여 개항 안에서의 항행 최고속력을 제한할 수 있도록 하며 개항의 항계 안의 항로 및 정박지 등 지정절차를 간소화하고 20톤 이상의 선박수리의 경우 허가제에서 신고제로 완화하는 등 민원인의 편의를 도모하고 기타 현행 규정의 운영에 있어서 나타난 일부 미비점을 개선·보완하였다.
우선 개항 안에서 용접이 아닌 단순한 방법에 의하여 선박을 수리하는 경우에도 모두 신고를 하도록 하였으나 이를 폐지하고, 개항의 여건에 따라 일부 개항에 대하여는 지방해양수산청장이 선박항행 최고속력을 지정할 수 있도록 하고, 개항에서 위험물을 하역하는 경우 종전에는 하역시마다 허가를 받도록 하던 것을 폐지하되 위험물을 하역하는 자가 자체위험물안전관리계획을 수립하여 승인을 얻은 후 이에 따라 자율적으로 하역을 하도록 하며 개항 안에서의 사설신호사용 허가제, 화재경보방법 게시의무, 선박진수시 신고의무 등을 폐지하였다(1999. 2. 8).
또한 선박의 입·출항 신고시에 선박국적증서 또는 선적증서와 선박검사증서를 제시하도록 한 의무를 폐지함으로써 민원인의 편의를 도모하고, 개항의 항계안에서 위험물을 하역하고자 하는 자가 수립하여야 하는 자체안전관리계획에 포함되어야 할 사항과 개항의 항계 안 또는 항계의 부근에서 수행하는 공사 또는 작업중 지방해양수산청장으로부터 허가를 받아야 하는 공사, 또는 그 작업의 범위를 정하고, 일부 항만의 정박구역 및 항로를 항만여건의 변화에 따라 조정함으로써 선박교통의 안전을 도모하는 등 현행 제도의 운영상 나타난 일부 미비점을 개선·보완하기 위하여 관련규정을 개정하였다(1999. 7. 23).
아울러 개항의 항계 안에 정박하는 선박에 대한 정박구역 또는 정박지와 개항의 항계 안에 출입하거나 통과하는 선박의 항로에 대해 대통령령으로 지정하도록 하던 것을 지방해양수산청장의 고시로 정함으로써 항만운영 여건 변동시 적기에 신속 대응할 수 있도록 하며, 위험물 적재선박을 제외한 총톤수 20톤 이상의 선박을 용접 등의 방법으로 수리하는 경우, 지방해양수산청장의 허가를 받도록 하던 것을 기관실, 연료탱크와 같은 위험구역이 아닌 곳에서 수리작업을 하는 경우에는 지방해양수산청장에게 신고를 하고 작업할 수 있도록 함으로써 민원인의 편의를 도모하는 등 현행 제도의 운영에 있어서 나타난 일부 미비점을 개선·보완하기 위하여 관련법규를 개정추진중에 있다.
다. 도선사 증원
도선업무의 원활한 수행을 위하여 매년 3월 31일까지 도선사의 수급계획을 수립하고, 이 계획에 따라 도선수습생 전형시험 및 도선사 시험을 실시하여 적기에 소요 도선사를 확충하고 있다. 도선사의 수급계획에 포함되는 사항으로는 ⅰ) 도선구별 도선사 수의 증감 및 도선사 배치에 관한 사항, ⅱ) 도선사의 다른 도선구에의 배치에 관한 사항, ⅲ) 기타 도선사의 수급에 필요한 사항이다.
도선사수급계획의 수립목적은 입·출항 선박의 증가에 부응하여 도선구별로 배치하는 도선사의 수를 증원시킴으로써 일정 수준의 도선서비스를 유지하고, 선박운항의 안전과 항만운영의 효율성을 도모함으로써 궁극적으로 우리나라 항만서비스의 질을 제고하기 위한 것이다. 1999년 2월에는 도선법을 개정하여 도선사 시험·응시자격을 6천톤 이상 선박의 선장경력 7년 이상에서 5년 이상으로 하향 조정함으로써 도선사 시험의 응시기회를 대폭 확대하여 유능한 도선사를 보다 많이 배출할 수 있는 여건을 마련하였다.
2001년 12월 말 현재 전국 항만의 도선사 수는 179명으로, 1996년의 118명보다 52%(57명)가 증원되었다. 연도별로 증원된 도선사 수는 도선구별 수급계획에 따라 차이가 나는데, 1997년에 28명을 선발하여 가장 많은 도선사를 충원하였다(<표 4-50> 참조).
도선구별 도선사 수를 살펴보면 인천이 54명으로 가장 많고, 다음이 부산으로 31명이다. 반면에 목포는 2명에 불과하여 전국에서 가장 적은 것으로 나타났다(<표 4-51> 참조).
<표 4-50> 연도별 도선사 수의 변화 추이

<표 4-51> 도선구별 도선사 현황(2001. 12)
라. 예선운영의 자율성 제고
경제행정쇄신위원회의 권고에 따라 종래 허가제로 운영되어 온 예선업이 1995년 1월부터 등록제로 바뀌었다. 등록제로 전환하게 된 것은 시장경쟁체제 도입을 통한 경쟁의 활성화로 예선운영의 효율성을 제고하고 물류비를 절감하는 한편, 시장진입 규제완화로 국민의 경제적 자유를 보장하고 사용자에게 양질의 서비스를 제공하기 위함이다.
예선업을 등록제로 전환한 이후 1998년 5월에 외국인 투자제한 업종에서 예선업을 제외함으로써 예선업을 대외에 개방하였다. 이에 따라 예선업은 OECD 다자간 투자협정에 따라 외국인투자 및 외자도입에 관한 법률에 규정되어 있는 외국인투자 제한업종에서 제외되었다.
<표 4-52> 항만별 예선 현황(2001. 12)
이후 2001년 7월에는 행정규제개혁 차원에서 예선사용료 신고제도를 폐지하여 예선사업자와 예선이용자간에 자율적으로 결정하도록 함으로써 예선업을 완전 자유업 형태로 전환시켰다.
마. 항만시설사용료 제도의 개편 및 요율의 탄력적 적용
항만시설사용료는 항만법상 지정항만(무역항, 연안항)의 항만시설을 선박, 화물, 사람이 이용하는 대가를 말하며, 해양수산부(무역항) 또는 시·도지사(연안항)가 징수하는 요금이다.
항만시설사용료의 종류는 선주(선박)가 부담하는 선박 입·출항료, 접안료, 정박료, 계선료의 4 종류가 있으며, 화주(화물)가 부담하는 화물 입·출항료, 이용자가 부담하는 국제여객터미널이용료, 수역점용료, 전용사용료 등이 있다(<표 4-53> 참조).
<표 4-53> 항만시설사용료의 종류

항만시설 사용에 관한 사항을 규정하기 위한 항만시설사용규칙은 1971년 10월 11일에 제정되어 1996년 1월 25일에 무역항의 항만시설사용 및 사용료에 관한 규정(해운항만청 고시 제1996-1호)으로 새로이 개편·제정되어 현재에 이르고 있다.
1997년 이후 항만시설사용료 규정의 주요 개정내용과 그에 따른 탄력적인 요율적용 실태를 살펴보면 다음과 같다.
먼저 1997년 7월 23일에는 광양항 컨테이너 선박유치 활성화를 위해 1999년까지 광양항에 입·출항하는 컨테이너선박과 컨테이너화물에 대해 항만시설사용료를 전액 면제해 주기 위해 규정을 개정하였다(해양수산부 고시 제97-69호). 같은 해 12월 6일에는 무역외수지 개선을 위하여 외국선박의 국내항만에서의 급유 등 선용품 구입과 선박수리 등을 유도하기 위하여 통과선박제도를 도입하고, 전국 무역항에 통과선박으로 입항할 경우 항만시설사용료를 80% 감면할 수 있도록 개정하였다(해양수산부 고시 제97-105호).
1998년 2월 24일에는 IMF 구제금융 여파로 인한 원양수산업계의 경영부담을 경감시키기 위해 부산 감천항 원양어업부두에 입항하는 원양어획물에 대한 화물입항료를 50% 감면해 주는 것을 골자로 규정을 개정하였다(해양수산부 고시 제98-14호). 같은 해 5월 28일에는 컨테이너선박의 광양항 기항을 촉진하기 위해 부산항과 광양항을 동시에 기항하는 선박에 대해 부산항의 항비(접안료와 선박입항료)를 면제하는 것을 골자로 규정을 개정하였다(해양수산부 고시 제98-33호). 같은해 7월 24일에는 수출입화물의 연안해송 활성화를 위해 연안컨테이너 전용선에 의해 국내항간에 운송되는 수출입화물에 대해 내항화물입항료를 모두 면제해 줄 수 있도록 규정을 개정하였다(해양수산부 고시 제98-49호). 또한 9월 7일에는 평택항 조기 활성화를 위해 평택항의 일반부두에 입·출항하는 선박 및 화물에 대해 1999년 12월 31일까지 선박료와 화물료를 전액 면제해 주기 위해 규정을 개정하였다(해양수산부 고시 제98-57호).
1999년 12월 27일에는 1999년도 해양수산행정 규제개혁과제를 반영하고 항만운영의 활성화를 도모하기 위해 광양항과 평택항의 항만시설사용료 감면기간을 연장하고, 부두운영회사의 안정적인 투자 도모 및 부두운영의 효율을 증진시키기 위한 부두임대기간의 연장(5년에서 10년), 연안해송 활성화를 위해 Ro-Ro선박의 사용료 80% 감면 등을 주요 내용으로 하여 규정을 개정하였다(해양수산부 고시 제99-105호).
지난 2001년 12월 6일에는 사용료 규정상의 불합리한 제도를 개선하는 한편, 수출촉진과 지역경제 활성화를 지원하기 위해 수출화물에 대한 화물료 20% 감면, 신설 국제항로에 취항하는 국제카훼리여객선 및 국제유람선의 사용료 50% 감면, 연안어선의 사용료 100% 감면 규정 신설, 도입목적이 달성된 4회 이상 입항선박의 선박료 및 화물료 감면제도 폐지, 컨테이너화물의 화물료 징수시 1 B/L 건당 톤단위 요금에서 1TEU로의 징수단위 전환 등을 주요내용으로 하여 규정을 개정한 바 있다(해양수산부 고시 제01-98호).
한편 1997년 이후 항만시설사용료 징수실적은 <표 4-54>와 같다.
<표 4-54> 항만시설사용료 징수실적
(단위: 백만원)

현행 항만시설사용료는 항만별로 거의 비슷한 수준이어서 항만별 특성을 반영하지 못하고 있을 뿐만 아니라 사용료 수준이 원가회수율(1998년도 기준)의 42%에 불과하여 항만시설확충계획에 크게 미달함에 따라 항만시설사용료 체계를 향후 개편할 계획이다. 추진방향으로는 항만별 서비스 수준에 상응하는 차등요율제를 도입하고, 항만시설 투자재원 확보를 위해 단계별로 사용료를 현실화할 예정이다.
바. 선진항만 수준의 항만교통정보(PTMS)시스템 구축·운영
항만교통정보(Port Traffic Management Service : PTMS) 시스템이란 RADAR, CCTV, VHF 등의 과학감시장비를 이용하여 항만을 입·출항하는 선박의 항로이탈 여부, 진행방향, 속력등 선박통항상태를 실시간으로 모니터를 통하여 파악 감시하고 항만 입·출항에 필요한 각종 정보를 제공하는 선진화된 항만서비스이다.
PTMS의 도입목적은 선박의 안전운항 관리기능을 강화하여 선박사고 및 해양오염사고를 예방함은 물론, 항만이용자에게 항만운영정보를 적시에 제공함으로써 선박운항정보의 신뢰성을 향상시키는 동시에 항만시설의 회전율을 증대하고 해상교통의 안전성을 제고하는 데 있다.
PTMS 시스템의 도입논의는 1990년 7월 15일 인천항에서 발생한 유조선 코리아 호프호(1만 2,644톤)의 해양오염사건을 계기로 본격화되었다. 이 유조선 사고로 정부는 같은 해 8월 2일 부총리 주재하에 해양오염방지대책회의를 개최하여 해상교통관제장비의 현대화 추진계획을 협의하는 한편, 우선 시범적으로 포항항에 민자(10억원)를 유치하여 국내 최초로 PTMS 시스템을 설치·운영키로 하였다.
이에 따라 PTMS 시스템은 1993년 1월부터 포항항에 처음 설치·운영되기 시작하였으며, 1994년 2월 8일 국무총리가 주재한 교통안전정책심의위원회에서 해상교통관제(PTMS) 시스템 설치계획이 최종 확정됨에 따라 1993∼2001년 기간중 연차계획으로 총 570억원을 투입하여 2001년 12월말 현재 전국 주요 14개 항만에 PTMS 시스템을 설치·운영하고 있다(<표 4-55> 및 <그림 4-3> 참조).
 
<표 4-55> 항만별 PTMS시스템 설치 현황

한편 전국 14개 PTMS 운영센터에서는 전무직, 전송직, 선박직으로 구성된 183명의 운영요원이 연중 무휴로 24시간 교대근무를 하면서 RADAR, CCTV 등의 첨단 과학장비를 이용하여 항만의 안내 및 필요한 정보를 제공하는 등 입·출항 선박의 길잡이 역할을 하고 있다(<표 4-56> 참조).
<표 4-56> 항만별 PTMS 시스템 주요장비 보유 현황
<그림 4-3> PTMS 시스템 서비스 운영절차
 
향후 추진계획으로 선박의 통항량이 증가하고 위험물 운반선, 대형선, 여객선의 교행이 많은 완도항에 2002∼2004년 기간중 60억원의 사업비를 투자하여 PTMS 시스템을 설치할 계획이며, 신항만 건설로 항만여건이 변화되는 부산신항에 대해서는 2002년 4∼11월까지 PTMS 시스템 설치를 위한 실시설계 용역사업을 수행중에 있다.
2004년부터는 보령항의 신규 PTMS 시스템 설치를 시작으로 미설치된 전국 항만으로 이 시스템을 확대·설치할 계획이며, RADAR 탐지범위가 미치지 못하는 입·출항 항로 및 해역에 대해서도 RADAR를 추가로 설치하여 전국을 연계할 수 있는 PTMS 종합망을 구축할 계획이다.
6. 항만분야 국제협력
가. 동북아 항만국장회의 설립 및 운영
한·중·일 3개국 항만의 공동발전을 도모하고 상호 우호협력을 증진하는 한편, 항만개발에 대한 각종 정보 및 주요 이슈에 대한 의견을 교환하고 항만기술 발전을 도모하기 위한 공동연구 수행 등을 목적으로 2000년 9월 14일 일본 동경에서 동북아 항만국장회의(Northeast Asia Port Director-General Meeting)를 설립하였다.
동북아 항만국장회의는 2000년 9월 13∼18일의 제1회 동경회의를 시작으로 2001년 회의는 한국, 2002년은 중국, 2003년은 일본이 개최하기로 하였으며, 3국은 이러한 순서대로 매년 회의를 개최하기로 하였다. 매 회의시의 의제는 3국간의 항만 관련인들간의 친선도모와 동북아 항만에 관한 공통 문제점의 정보교환에 관한 사항을 정하기로 하고, 자세한 의제는 과장급 실무회의와 기타 다른 방법을 통하여 결정하기로 하였다. 제1회 동북아 항만국장회의에서는 동북아 항만국장회의의 명칭과 개최 원칙, 그리고 항만국장회의와 병행하여 동북아 항만심포지움을 개최키로 합의하고, 3국간 '미래의 동북아 물류수송망 발전방향'과 '항만설계기준의 국제 표준화' 연구라는 2개의 공동연구 과제를 수행키로 하였다. 이 밖에 각국의 중앙정부 및 항만당국간에 동북아지역의 급증하는 컨테이너 물동량 처리대책에 대한 각국의 정보 등을 교환하였다.
2001년 9월 19∼22일까지 서울 및 속초에서 열린 제2차 동북아 항만국장회의에서는 '한국항만의 주요 이슈와 항만정책'을 비롯한 3국 대표의 주제발표에 이어 1차 회의시 결정된 3국간 공동연구 결과에 대한 발표가 있었다. 또한 이 회의에서는 향후 동북아 항만국장회의에 러시아를 참여시키는 노력을 구체적으로 추진키로 동의하여 명실상부한 동북아 항만국장회의로 발전하는 계기를 마련하였다. 이 외에도 3국은 동북아의 효율적인 물류수송 네트워크 발전을 위한 Ro-Ro선에 의한 수송인프라 구축의 필요성에 대해 인식을 같이 하는 한편, 동북아 항만의 공동발전을 위하여 인적교류와 정보교류 등을 확대해 나가기로 하였다. 이에 속개된 제2회 동북아 항만심포지움에서는 '항만배후 물류단지 현황과 배후부지 개발방향' 등 3개 주제에 대해 3국에서 각각 주제발표를 한 데 이어 관련전문가의 토론이 있었다.
한편 동북아 항만국장회의는 1995년부터 개최해 온 한·일 항만국장회의를 확대·개편한 것으로, 해양수산부 설립 이전인 1995년 11월 해운항만청이 서울에서 한·일 양국의 항만현황, 항만개발정책 및 기술협력에 관한 의견교환 등을 목적으로 제1회 한·일 항만국장회의를 개최한 바 있다. 이후 1996년 일본 동경에서의 제2회 한·일 항만국장회의를 비롯하여 1999년의 제5회 회의까지 매년 순번에 의해 양국에서 한·일 항만국장회의를 개최한 바 있으며, 1997년부터는 국제항만심포지움을 병행실시키로 하여 1999년까지 3회에 걸쳐 개최하였다.
나. 자매항 결연 확대
우리나라는 1977년 10월 인천항 갑문 운영요원 등에 대한 기술교육 및 훈련 등을 위해 프랑스 르아브르항만과 처음으로 자매항 결연관계를 맺은 후 주요 외국항만과의 자매항 관계를 확대해 왔다. 자매항 관계는 해당항만과 상호 보완적이고 발전적인 파트너관계를 맺어 국제적인 해운·항만·물류네트워크의 형성에 기여함으로써 우리나라 항만의 경쟁력과 국제적인 위상을 제고하는 데 기여하고 있다.
부산항의 경우 1978년 영국의 사우스앰프튼항과 자매항 관계를 맺은 이후 1994년의 상해항까지 모두 6개 외국 항만과 자매항 관계를 맺고 있다. 인천항은 국내 최초로 르아브르항과의 자매항 결연을 시작으로 현재 6개 외국항만과 자매항 관계를 체결하였다. 울산항은 1977년 12월 미국의 뉴올리언즈항과 자매항 결연을 한 데 이어 1982년 11월 미국 포트랜드항과도 자매항 결연관계를 체결하였다. 이밖에 마산항, 포항항, 목포항, 동해항도 각각 미국 올림피아항, 호주 뉴캐슬항, 중국 연운항, 러시아 블라디보스톡항과 자매항 관계를 맺고 있다.
이에 따라 2001년 12월 말 현재 국내 7개항은 외국 18개 주요 항만과 자매항 결연관계를 맺고 있는데, 해양수산부 출범 후에는 1997년 11월 인천항과 중국 천진항간에 자매항 결연관계가 맺어진 데 이어, 2000년 9월에는 동해항과 러시아의 블라디보스톡항간에 자매항 결연관계가 맺어졌으며, 마산항과 여수항은 각각 러시아의 보스토치니항 및 태국의 람차방항과 자매결연을 추진중에 있다.
다. 기타 국제협력
정부는 국제항만협회(International Association of Ports and Harbours : IAPH) 등 항만관련 국제기구 및 단체와의 협력을 증진함으로써 우리나라 항만의 국제적 위상제고에 노력해 왔다.
국제항만협회는 항만의 행정, 개발, 관리·운영 등에 관한 새로운 정보 및 기술교환, 국제항만간의 친선도모 및 협력증진을 위해 1955년 11월에 설립된 국제기구로서 우리나라는 1976년 9월에 가입하였으며, 현재 회원국은 미국, 영국, 일본 등 94국에 달한다. 해양수산부는 총회 등 주요 회의에 지속적으로 참여하여 항만분야의 국제환경 변화추세와 선진항만 기법 등에 대한 정보교환 및 홍보활동으로 우리나라 항만의 위상을 제고하는 한편, 회원국간 상호협력 증진 및 친선도모 등에 노력하고 있는데, 특히 2001년에 개최된 제22차 총회에서 우리나라가 집행위원으로 선출됨으로써 국제무대에서 우리의 위상이 높아지고 역량을 제고할 수 있는 계기를 마련하게 되었다.
또한 아시아·태평양경제사회이사회(ESCAP) 총회 및 인프라회의에도 참석하여 아시아·태평양국가의 항만개발 현황 및 전략, 관리·운영실태 등에 관한 정보를 수집하고, 회원국간 상호협력 증진 및 친선도모에 힘쓰고 있으며, 아시아·태평양경제협력체(APEC)의 교통실무그룹회의 등에도 참석하여 역내 항만개발 및 운영의 효율화를 위한 공동대응 방안(민자유치 촉진, APEL 항만설계기준 정비 등)의 논의, 항만분야 국제환경변화 추세와 선진항만 개발 및 운영기법에 대한 최신정보 수집, 회원국간 상호협력 증진 및 친선도모에 노력하고 있다. 특히 ESCAP 인프라 장관회의를 2001년 11월 12∼17일 기간중 서울에서 개최함으로써 국위를 선양하고 우리나라 항만의 국제적 위상을 높인 바 있다.
이밖에 1894년에 설립된 국제상설항해협회(Permanent International Association of Navigation Congresses : PIANC)에도 참석하여 항만 및 수로의 건설·운영·관리에 관한 선진항만 기법을 습득하고 있으며, 해운회사·터미널운영사·하역장비 기술자 등 120여개 회사가 참가하는 국제적인 터미널운영회의 및 전시회(Terminal Operatons Conference & Exhibition : TOC)에 참여하여 터미널운영 및 하역장비의 최신기술 동향을 파악하여 해양수산부에서 개발중인 자동화터미널 연구개발사업에 반영함으로써 시행착오를 예방하고, 차세대 하역시스템에 관한 기술정보를 습득하여 항만개발 및 운영에 적시 반영하고 있다.
제 5 절  항만건설 일반사항

1. 신항만 건설에 따른 어업권 보상
부산신항, 광양항 등 신항만 개발에 따르는 어업권 보상은 토지보상 등과는 달리 보상액 산정을 위한 어업피해 조사의 어려움 등으로 인해 어민들과의 마찰이 사업추진의 현안사항으로 대두되었다. 이에 따라, 객관성·신뢰성 있는 어업피해조사, 관련 지방자치단체 및 어민단체 등과 지속적인 협의 및 보상협정서 체결 등으로 사업의 원활한 추진을 도모하고 있다. 한편 항만공사와 관련한 어업피해조사 및 손실평가 방법에 대한 표준화를 위하여 2000년 5월부터 '어업권 피해조사 표준기준 제정을 위한 연구' 용역을 시행중에 있으며 2002년 6월에 완료될 예정이다.
2001년 12월 말 현재 부산신항 등 5개 신항만공사 어업권보상 추진현황은 <표 4-57>과 같다.
<표 4-57> 신항만공사 어업권보상 추진현황
(2001년 12월 말 현재)
주 : 광양항은 "컨"부두 1·2단계 건설 보상액이며, 묘도준설토 투기장, 율촌2산단 및 항계 밖 정박지·특정해역 등은 광양항 일괄 피해조사 및 보상방침에 따라 현재 용역추진중(2002년 9월 완료 예정)임.
가. 부산신항
1989년 7월 부산항 광역개발기본계획이 수립되고 1997년 10월 실시계획이 고시되었다. 1996년 7월 부산·경남지역 어업피해 어민들에 대한 보상업무의 효율적 업무수행을 위해 부산지방해양수산청과 부산시·경남도간 어업피해보상 위·수탁협약을 체결하고, 1997년 6월에는 부산광역시장, 경남도지사와 부산시수산업협동조합장, 의창수산업협동조합장, 진해시수산업협동조합장, 피조개양식수산업협동조합장 등을 상대로 어업보상 협정을 체결하였다.
1998년 12월 보상업무가 개시된 이후 2001년 12월 말 현재 보상대상 7,643건(3,333억원) 중 7,249건(3,238억원)을 보상하여 97.1%의 지급실적을 보여주고 있으며, 미지급된 394건(95억원)에 대해서도 계속 보상을 추진할 계획이다.
나. 광양항
광양항은 1986년 수립된 '광양항 컨테이너부두개발 기본계획'에 따라 1987년부터 개발이 본격화되었다. 광양항 컨테이너부두 1단계사업은 1985년 11월 광양항의 항만시설로 지정 공고되었고, 1988년 11월부터 면허어업 등 1,274건에 대하여 어업피해조사·평가를 실시한 후 1990년 12월 말에 130억원의 어업피해 보상금을 지급 완료하였으며, 과거부터 어업행위를 해 온 무면허·무허가·무신고어업(관행어업) 등 1,036건에 대하여는 법원판결에 따라 1995년 3월에 119억원의 보상금을 지급하였다. 컨테이너부두 2단계사업 추진과 관련하여 1994년 12월 20일부터 어업피해조사·평가를 실시하여 1997년 7월에 신고어업 등 1,136건에 대하여 308억원을 지급한 바 있다.
아울러 묘도 준설토투기장, 율촌2산단 및 항계 밖 정박지, 특정해역 등 광양항 개발 및 운영 등으로 조업구역이 축소되거나 어업의 제한을 받는 항만구역내 허가, 신고어업자 등의 끊임없는 민원제기와 집단행동 등으로 사실상 공사추진이 어렵고, 재차 피해조사를 실시하여야 하는 등 행정 및 예산낭비가 크게 우려되어  2000년 11월 광양항 전 해역 일괄 피해조사 및 보상방침을 정하여 2001년 8월부터 어업피해조사 용역을 추진중에 있으며 동 용역이 완료되는 2002년 12월경에는 어업권(3,644건/1,160억원 추정)에 대한 보상이 시작될 예정이다.
다. 목포신외항
서해안 시대의 중추항만으로의 육성과 대 중국 및 동남아 교역 전진기지로 개발하기 위한 목포신외항 건설사업과 관련하여 1998년 10월 목포신외항 1단계 양곡부두공사 실시계획을 고시하여 1999년 7월 목포지방해양수산청과 허사도 어촌계간의 어업보상 약정서를 체결하였으며, 1999년 8월 어업피해 조사·평가를 완료하여 보상을 추진중에 있다. 2001년 12월 말 현재 면허어업 등 391건 34억 2,300만원의 보상물건 중 295건 23억 3,500만원이 지급(68.2%)된 상태로 나머지 96건(10억 8,800만원)은 법원계류, 미협의 등의 사유로 미지급되고 있으며 피해어민과의 원만한 협의를 통해 2002년 상반기중 보상을 완료할 예정이다.
라. 포항영일만신항
러시아, 일본 등 환동해권의 중심항만으로 개발되는 포항영일만신항 건설공사와 관련하여 1995년 7월 항만공사시행 고시 후 1995년 12월 어업권피해 조사 ·평가를 실시하였고, 효율적 보상업무 수행을 위해 1996년 12월 포항지방해양수산청과 포항시간 어업권보상 위·수탁협약을 체결하여 2001년 12월 면허어업 등 889건 588억원의 보상금을 지급 완료하였다.
마. 평택(아산)항
수도권 화물을 분담처리하고 물류유통기지 및 서해중부권의 중심항만으로서 대 중국 등 동북아 교역기지 항만으로 건설되는 평택(아산)항은 1979년 12월 산업기지개발구역으로 지정 고시되었으며, 1991년 4월부터 어업피해조사·평가를 실시한 후 1995년 2월 면허어업 등 3,200건 866억원의 보상금을 지급 완료하였다.
2. 환경친화적 항만정비
가. 연안·국제여객터미널 건립
21세기 관광패턴의 다양화 및 개성화에 따라 항만을 친수·미항, 그리고 시민의 항으로 개발함과 아울러 해양관광에 대한 수요증가에 대처하기 위해 노후 및 협소한 기존여객터미널을 철거하고 새로운 여객터미널을 중심으로 한 친수공간을 조성하여 지역 커뮤니티 시설을 제공하고, 피서철마다 겪던 교통혼잡과 여객의 불편을 해소하고자 2000년 6월에 2010년을 목표로 총 2,6111억원을 들여 여객터미널의 신축(13동)과 증축(1동)을 확보하는 중장기계획을 수립하였다.
그 주요내용을 살펴보면, 대천항 연안여객터미널은 900명의 여객을 동시에 수용할 수 있고, 연간 50만명의 여객이 이용할 수 있는 연면적 3,789m2(1,146평)의 지상 3층의 건물을 신축하는 것으로 2000년 4월에 착공하여 2002년 3월에 준공예정이며, 포항항 연안여객터미널은 2001년 5월부터 2003년 3월까지 연면적 2,916m2 (882평)의 지상 2층의 건물과 친수시설 4,458m2을 건설하기 위해 시공중에 있다.
또한 여객터미널 신축시 터미널 주변에 상징조형물, 이벤트 문화광장, 공원 등을 설치하여 항만공간을 관광객이나 시민이 즐길 수 있도록 하기 위해 유능한 설계전문가들로 하여금 현상공모를 실시하여 제주항 연안여객터미널은 2001년 12월에 실시설계를 완료하였고, 군산항 연안·국제여객터미널은 2002년 상반기 중 실시설계를 완료하고 2002년도 하반기에 착공할 계획이며, 목포항 여객터미널 등도 중장기 건립계획에 따라 지속적으로 추진해 나갈 계획이다.
<표 4-58> 연안·국제여객터미널 건립계획
(단위 : 백만원)
나. 친화적 항만보안울타리 개선
기존의 폐쇄적이고 권위적인 항만을 시민과 함께하는 친화적인 항만공간으로 조성하기 위해 도시미관을 저해하고 있는 철조망과 높은 벽돌담 등을 철거하고 항만 안이 훤히 보이는 다양한 모양의 항만보안울타리로 교체하여 일반인들도 부두에 정박중인 외국 대형선박이나 항만 근로자들의 하역작업 모습을 쉽게 접할 수 있도록 항만 이미지를 제고하기 위하여 친화적 항만보안울타리 설치를 추진하고 있다.
이를 위해(2000년 12월) 시민에게 친숙하고 주변환경과 어울리는 항만보안울타리 개선을 위한 아이디어를 공모하여 각계 전문가들로 구성된 심의위원회에서 미래로형·세계로형·바다로형 3개 작품을 선정하고, 2001년 5월 총사업비 423억원을 들여 2010년까지 65km에 달하는 전국 항만노후울타리를 교체하는 '항만노후울타리 교체방안 계획'을 수립하였다.
2001년도에는 총 17억원을 투입하여 부산항 국제여객부두 599m, 인천항 7·8부두 1,877m, 마산항 3부두 408m를 각 지역 항만의 특색에 맞는 모양으로 울타리를 교체하였고, 2002년도에는 총 53억원을 들여 부산항 중앙부두 등 2,093m, 인천항 5부두 등 3,010m, 마산항 서항부두 1,260m, 군산항 1부두 1,120m, 포항항 신항3부두 547m를 교체할 계획이며, 앞으로도 항만보안울타리 교체계획에 따라 이 사업을 지속적으로 추진할 예정이다.
<표 4-59> 친화적 항만보안울타리 개선계획
(단위 : 백만원)
 
다. 친수항만 건설
오늘날 항만은 해양지향적 국가경영전략의 접근기지로 떠오르고 있으며 종합물류기지, 관광, 친수공간, 국제금융, 국제교류의 장으로 그 기능이 확대되는 추세에 있고 해양산업과 시민생활이 병존하는 복합공간으로 변모하고 있는 것이 세계적인 현상으로, 이에 부응하기 위해 항만개발시 친수공간, 미항 개념을 도입하여 항만을 관광객 및 시민이 즐길 수 있는 공간으로 조성할 계획이다.
시민생활과 연계하는 아름다운 항만기능 확보 및 쾌적한 항만환경 창출을 위해 1999년 9월부터 2000년 12월까지 33억원을 투입하여 인천항 연안여객터미널·남항·국제여객부두·카페리부두에 데크프라자 등 친수공간 8,649m2, 해송 등 나무 2만주, 친수계단 91m를 조성하였다.
현재 2001년 2월부터 2004년 12월까지 여수구항에 202억원을 투입하여 친수호안 698m, 2001년 7월부터 2004년 7월까지 인천북항 영종도 투기장에 285억원을 투입하여 친수호안 3,969m, 2001년 12월부터 2007년 12월까지 제주외항에 1,718억원을 투입하여 방파제 1.4km를 건설 계획중에 있다.
3. 항만시스템의 고도화 추진
가. 항만장비업무 관련 제도정비
항만시설의 양적인 확충과 더불어 항만하역시설의 생산성을 높이고 부두운영의 효율성 및 국제경쟁력을 제고하여 동북아 물류중심지로의 발전을 도모할 목적으로 1997년 항만장비업무 발전계획을 수립하였다. 동 계획은 항만개발시 항만운영시설(하역시스템, 장비)의 효율성을 고려하고 자동화 컨테이너터미널과 같은 고생산성·환경친화적 항만을 개발하며, 항만장비 운영시스템 개선을 통한 항만운영 효율증대를 목적으로 수립되었다.
한편, 컨테이너 크레인 등 고가의 하역장비를 등록할 수 있는 법규가 마련되어 있지 않아 장비의 유지관리와 안전성 등에 문제점이 상존하고 있어 이를 해소하고자 항만장비관련 제도의 정비를 추진하였다.
그 동안 리치스태커, 하버크레인 등 부두내 하역전용 이동장비가 건설기계로 분류되어 형식승인 및 등록을 건설교통부가 관장하는 등 부적절한 제도로 운용되고 있었으며, 기중기선, 항타선, 콘크리트배쳐플랜트선 등 해상작업장비의 주장치는 법규 미비로 등록이 불가하였다. 그밖에 준설선은 해상작업에 대한 주무부서가 아닌 건설교통부에서 건설기계로 분류하여 등록·관리하고 있었으나 실질적인 관리가 미흡한 실정이었다.
이에 따라 항만장비를 항만하역장비와 해상작업장비로 구분하여 안전 및 관리 등에 관한 사항을 해양수산부가 관장할 수 있도록 항만시설장비관리규칙 등 관련규정 제정을 추진하게 되었다. 또한 항만시설장비의 성능 및 안전확보를 위해 검사를 받도록 하는 등의 내용으로 항만법 개정을 추진하였다. 2000년 항만법 개정 당시 이 같은 내용이 포함되어 개정이 이루어졌다.
하역장비 현황 및 컨테이너 취급현황 등의 자료가 회사별로 표준화가 되어 있지 않고 자료정리가 체계적이지 못하였으나, 대규모의 항만장비가 설치되면서 장비관련 자료량은 크게 증가되고 있었다. 따라서 장비 및 화물처리관련 자료 표준화 및 전산체계 구축을 내용으로 하는 장비관련 자료의 전산화를 추진하게 되었다.
이에 따라 1998년에 항만장비 정보체제구축 기본계획을 수립하였다. 항만장비의 최신 기술정보 및 등록·검사 등의 정보관리시스템을 구축하고 정보의 공유화로 효율적인 항만장비관리 및 대국민 서비스를 제공하며 장비정보체제를 구축함으로써 장비유지관리의 효율성을 높이며, 장비의 효율적 관리를 위한 의사결정 정보를 제공하는 것을 목적으로 하였다. 또한 항만운영시설 중 핵심시설인 항만장비에 대한 자료를 체계적으로 관리·활용함으로써 신뢰성 있고 효율적인 항만장비정책 수립의 기틀을 마련하고, 신규항만 건설시에도 최적 항만장비 선정에 대한 의사결정을 뒷받침할 수 있는 정보를 제공하는 등 궁극적으로는 항만장비정보체제 구축이 체계적인 항만장비 관리시스템(Maintenance Management System : MMS)의 일부로서 연구기관, 운영회사 등 관련기관 및 업체에게 항만장비에 대한 정보를 공동 활용케 하여 항만장비 관련사업의 발전을 도모하였다.
나. 항만장비현대화 기본계획 수립
기존 재래식 부두는 하역장비의 노후화와 장치장 부족으로 인하여 항만의 경쟁력이 약화되고 있으며, 염분과 습기 등 열악한 해양환경에 각종 운영설비가 상시 노출되어 있어 부두운영에 차질이 우려됨에 따라 기존항만이 향후 선박의 대형화와 화물의 증가추세에 대처하기 위해서는 현대화된 하역장비와 운영설비를 배치하여 항만의 생산성을 제고시킬 필요가 있다.
이를 위해 선진 외국항만의 하역시스템 시설현황과 운용실태를 조사·분석하고 효율적인 운영방안을 마련하여 우리나라 실정에 적합한 부두기능별 하역시스템 적용기준을 정립하고자 1999년 8월 하역장비현대화 기본계획을 수립하게 되었다.
장비현대화 기본계획에서는 외국 선진항만의 각종 하역장비 도입과 적용추세, 운영시스템에 대한 현황과 운용실태를 조사·분석하여 우리나라 실정에 적합한 부두기능별 하역시스템의 기준모델을 개발하였으며, 이와 같은 하역시스템 기준모델은 사업계획별 특성에 따라 특정부두 개발계획에 반영될 수 있는 새로운 모델을 제시하였다.
특히 컨테이너터미널의 경우 인접 항만과의 경쟁에서 우위를 확보할 수 있도록 서비스 수준을 만족할 수 있는 하역장비, 이송장비, 장치장, 규모 등 하역시스템에 대한 최적모델을 설정하였다.
다. 기존 컨테이너터미널의 하역시스템 개선방안
1997년에서 1998년까지 TOC 대상항만에 대하여 대상화물, 하역장비 설치계획, 하부구조의 허용하중 등 기존의 낙후된 장비나 시스템을 조사·검토하여 하역기계화의 효과적인 추진 및 운영효율을 제고하였다.
또한 항만장비현대화 기본계획에서는 신규부두뿐만이 아니라 기존 터미널의 하역단계별 능력을 분석하여 병목단계를 개선함으로써 종합적인 터미널능력 제고방안을 마련하였다.
부산 자성대부두의 경우 온-도크(On-dock) 장치능력 부족이 병목단계로 노출되었으며 이를 개선할 수 있는 방안으로 민간운영회사의 경영전략에 따라 자유롭게 선택할 수 있도록 여러 방안을 제시하였으며 그 방안은 다음과 같다.
  SC(Straddle Carrier) 시스템을 RTGC(Rubber Tired Gantry Crane) 시스템으로 전환하는 방안
- 스트래들캐리어 시스템은 야드하역 및 야드내 이송장비로 SC를 사용하는 시스템으로 일반적으로 2 단적수를 가지며 유럽에서 많이 사용되고 있는 시스템이다. 초기 부산항의 BCTOC(현 HBCT)에서 도입하여 사용하였으나 현재 RTGC시스템으로 대체되고 있다.
  장치장의 단적수를 4단적에서 5단적으로 상향 조정하는 방안
- 일반적으로 RTGC 시스템의 경우 4단 6열의 단적수를 가지나 이를 RMGC 시스템이나 장비개발을 통한 5단적의 시스템으로 변환 가능하다.
  CFS(Container Freight Station)를 장치장으로 전환하는 방안
- 이는 국내 자성대부두만의 문제뿐만이 아니라 다른 터미널에도 해당되는 방안이다.
이 외에도 신선대부두나 우암터미널의 경우도 마찬가지로 현 실태분석을 통해 문제점을 파악하고 보다 생산적이고 효율성 높은 항만으로 개선하기 위한 방안을 제시하였으며 민간사업자가 항만 여건에 따라 최적의 모델을 적용할 수 있도록 하였다.
<표 4-60> 최근 5년간 항만별 대형 하역장비 신설실적
라. 자동화 컨테이너터미널 개발
자동화 컨테이너터미널은 컨테이너터미널에서 하역작업 중 가장 많은 인력이 소요되는 에이프런에서 장치장까지 컨테이너를 운반·적치하는 과정을 첨단장비를 이용, 무인자동화하여 운영하는 터미널이다. 따라서 안벽과 야드를 AGV (Automated Guided Vehicle)라는 무인차량으로 컨테이너를 이송하며 야드에서는 ATC(Automated Transfer Crane)라는 자동화된 무인 야드크레인을 사용하여 항만내 컨테이너 이송에 있어 모든 과정에 인력이 개입하지 않는 시스템이다.
<표 4-61> 해외 자동화 컨테이너터미널 하역시스템
최근 세계 해운·항만산업은 무한경쟁에서 생존하기 위해 해운선사는 원가절감과 운송서비스 개선을 위해 Mega-Carrier화를 추구하고 있고, 항만은 대형모선이 기항할 수 있는 중심항만화를 서두르고 있다. 또한 과학기술의 발전에 따라 신속·대량수송이 가능한 선박기술이 개발되고, 첨단 무인자동화 부두시스템 등 차세대 항만운영 시스템이 출현하고 있다.
우리나라도 자동화터미널의 필요성을 인식하고 동북아 물류중심국가로의 도약을 위해 정부 및 연구기관, 민간업체가 중심이 되어 1997년 8월 국내 자동화 컨테이너터미널에 대한 타당성 검토를 시작하였다.
항만물류의 경쟁력 제고에 걸림돌이 되고 있는 인력위주의 하역작업을 탈피하여 앞으로의 항만건설은 21세기형의 첨단기능을 보유한 항만이 될 수 있도록 하고, 새로운 선박의 변화 등에 적합하도록 설계·시공해야 함이 지적됨에 따라 1998년 10월에 첨단기능 보유 항만건설의 실천계획으로 자동화 컨테이너터미널 개발 추진계획이 수립되었다. 추진 내용은 크게 두 가지로 요약될 수 있다.
첫째는 자동화 터미널 개발기술에 대한 기술자립을 위하여 국내 산·학·연 중심의 연구개발사업을 추진하는 것이다. 신뢰성 있는 연구개발 및 실용화를 촉진하기 위하여 국내 최초 자동화 컨테이너터미널 개발 및 운영에 필요한 자동화 장비 및 운영시스템은 이 연구개발사업에 참여한 개발업체에서 제작 설치토록 하되, 시행착오를 줄이고 신뢰성 있는 개발 및 운영을 위해 네덜란드 등 기술선진 외국과 기술협력을 추진하도록 하였다.
둘째는  자동화 컨테이너터미널 건설을 추진하는 것이다. 부산신항만(주)에서 자동화 컨테이너터미널 건설 추진시 연구개발사업 등을 적극 지원하기로 하였으며, 동시에 광양항 제2-2단계 또는 제3단계 부두에 5만톤급 3선석 규모의 공용터미널을 자동화 컨테이너터미널로 건설하는 방안을 검토하여 추진토록 하였다. 그리고 국내 최초의 자동화 컨테이너터미널의 성공적인 개발 후 앞으로 건설되는 신항만에 자동화 터미널 건설을 확대키로 하였다.
우선 자동화 컨테이너터미널 개발 연구개발사업을 지원하기 위해 1998년 11월에 해양수산부와 과학기술부는 첨단항만 핵심기술개발사업을 국가중점연구개발사업으로 선정하였다.
첨단항만 핵심기술개발사업은 1998년 12월부터 2003년 10월까지 5년간에 걸쳐 정부지원금 145억원 등 총 169억원의 사업규모로 승인되었으며, 현대중공업, 한국기계연구원, 한국해양수산개발원, (주)토탈소프트뱅크가 참여하고 있다(<표 4-62> 참조).
<표 4-62> 자동화 연구개발사업 연차별 추진실적

4. 항만개발 IBRD 차관사업 추진
정부에서는 당초 1억달러의 세계은행(IBRD) 자금으로 부산 다대포항의 목재 전용부두 및 가공단지 개발사업에 5,200만달러, 부산4단계 컨테이너 하역장비 구입 등 6개사업에 4,800만달러를 투입 시행하기 위해 1994년 11월 세계은행과 차관협정(차관명 : 항만개발 및 환경개선사업, IBRD Loan 3793-KO)을 체결하였으나, 다대포항 개발 차관사업은 1996년 7월 취소되었다.
정부에서는 취소된 다대포항 개발 차관자금을 한국컨테이너부두공단에서 시행계획인 광양항 2단계 컨테이너부두 개발비로 전용하고자 IBRD측과 7차례에 걸쳐 협의한 결과, IBRD측은 1997년 5월 기술지원 용역 시행을 조건으로  광양항 2단계개발비로의 전용에 동의하였다.
이에 따라, 차관사업 변경시행을 위한 후속조치로 1997년 11월 공공차관 도입계획변경에 대한 국회 동의를 받았고, 1998년 5월 정부와 IBRD간에 차관협정 변경체결을 하였다(<표 4-63> 참조).
<표 4-63> 항만개발 차관협정 변경 비교
(단위 : 천달러)

이에 따라, 광양항 2단계 개발사업 중 안벽 1,350m 축조공사와 지반개량공사가 차관사업으로 1999년 2월 착수되어 2002년 10월 완료될 예정이며, 당초협정에 따라 시행되어 온 부산항 4단계 하역장비 설치사업, 해상교통관제시설 설치사업, 선박 폐유처리시설 설치사업, 폐유처리시설 설치 기본계획 용역사업, 황해 생태계 용역사업은 2001년 12월 말 현재 완료되었고, 항만개발 및 환경보전에 관한 선진기술 습득 등을 위한 교육훈련사업은 2002년 12월 말 완료될 예정이다.
한편 차관사업으로 시행할 계획이던 항만요율체계 용역사업과 항만관리개선 용역사업은 내자로 시행하였기 때문에 취소하였다.
<표 4-64> 차관사업 시행 세부내역

5. 항만기술 R&D 사업추진과 항만시설정보 웹사이트 개발
우리나라는 2011년까지 부산신항, 광양항, 아산항, 인천북항, 울산신항, 포항영일만신항, 새만금신항, 보령신항, 목포신외항 등 9대 신항만을 개발할 예정이다. 이러한 국가 중대사업을 계획·추진하면서도 필수요건인 관련 R&D 사업의 추진이 전혀 고려되어지지 않다가 1999년 8월에야 비로소 '21세기를 대비한 중장기 항만기술발전 기본계획'을 수립하기에 이르렀다.
이 기본계획은 1999년부터 2005년까지를 기반 및 기초기술 확립단계, 2006년부터 2011년까지를 항만기술 선진국으로의 도약단계로 설정하여, 2011년도에는 세계 5위권의 일류 항만기술국으로 성장하는 것으로 목표로 하고 있다.  목표를 달성하기 위하여 ⅰ) 동북아 중추항만 건설을 위한 핵심기술 개발, ⅱ) 환경친화적 항만기술 개발, ⅲ) 항만 기반기술 및 취약기술 확보, ⅳ) 항만구조물 최적설계 및 시공시스템 개발, ⅴ) 항만시설의 안전성 및 내구성 향상 기술개발, ⅵ) 미래 항만수요기술의 전략적 개발, ⅶ) 선진 외국과 기술제휴 및 공동연구 추진으로 선진기술경험 공유 등 중점추진 7대 전략을 수립하여 2011년까지 1,850억원의 예산을 투입할 계획을 갖고 추진중이다.
'21세기를 대비한 중장기 항만기술발전 기본계획' 수립 전인 1998년부터  항만기술 R&D 사업의 필요성을 인식하여 추진이 시작되었으며, 현재는 정부출연연구기관인 한국해양연구원을 주축으로 학계 및 산업계 공동으로 사업을 수행하고 있어 명실상부한 항만기술 R&D 사업으로 발전하고 있다.
1998년에는 '신항만 개발 기반기술 연구', '지진대비 항만구조물 보강기법 및 신형안벽 개발', '해수교환 방파제 실용화 연구' 등 3개 사업을 7억 1,300만원의 예산으로 시작하였으며, 1999년에는 고내구성 신소재 해상파일 개발사업이 추가되었고, 2000년에는 기본계획에 의거하여 굴패각을 혼입한 특수콘크리트 및 건설재료 개발, 준설토 재활용 방안에 관한 연구, 경사식 방파제의 최적설계기술 개발, 항만구조물 설계자동화 시스템개발 연구, 부유토사발생량 평가 및 오탁방지막 효율에 관한 연구 등 6개의 사업이 추가되었다. 2001년에는 차세대 항만설계기술 개발, 항만매몰 및 오염방지대책 기반 기술수립, 수중 항만공사 기계화 시공장비개발 등이 추가되었으며, 2002년에는 신형 소규모 방파제 개발, 해양 콘관입 시험기 개발, 항만 시설 개선을 통한 가동율 제고 방안 연구 등 3개 사업이 추가될 예정으로 있어 총 16개의 사업으로 확장된다.
R&D 사업을 통하여 개발된 기술은 속속 현장에 적용되고 있으며, 시설물의 안전성 제고와 더불어 관련 예산의 절감에도 기여하고 있다. 1998년부터 시작된 해수교환 방파제 실용화 연구의 결과가 항내 수질오염이 심각한 주문진항의 수질개선을 위해 활용될 예정으로 있다. 이 연구의 결과로 약 50억원 정도의 건설예산 절감이 기대되며, 오염된 항내의 수질문제도 해결할 수 있을 것으로 예상된다. 이 외에 1999년 3월에는 항만 및 어항시설물의 내진 안전성 확보에 필요한 설계기준을 개발하여 항만시설물의 안전성 제고에 기여하였으며, 국내 최초로 열악한 해상조건에서도 경제적으로 건설이 가능하고 안정성도 뛰어난 신형식 방파제(파력분산 케이슨제 및 연약지반 방파제)를 성공적으로 개발하였다.  연약지반 방파제는 신안군 전장포항에 시험시공을 실시하여 실용화를 이룰 예정으로 있으며, 이 방파제를 연약지반 심도가 깊은 해역에 적용할 경우 일반 사석경사제에 비하여 약 30% 이상의 공사비가 절감될 수 있고 공사기간도 대폭 단축할 수 있다. 
한편 항만시설정보를 종합적이고 체계적으로 관리하기 위해 기 구축된 시설정보의 인터넷 조회뿐만 아니라 신규로 발생하는 시설정보도 입력 가능한 항만시설정보 웹사이트 개발을 추진하였다.
2000년 5월부터 2001년 11월까지 1억 5천만원을 들여 구축한 웹 기반의 항만시설정보시스템에서는 해양수산부가 관장하는 51개 항만의 항만현황도, 기본계획고시 평면도, 약 1,200매의 안벽·방파제시설 표준단면도 등의 도면정보와 함께 각 시설의 설계제원 등의 문자정보를 제공하고 있으며, 매년 200∼300건의 공사집행실적에 대한 정보를 검색·조회할 수 있도록 웹사이트(www.ports.go.kr)를 개발하였다.
6. 항만시설 보수·보강 및 안전관리
우리나라 항만시설은 25% 이상이 1960∼1970년대에 개발된 것으로 노후화가 진행되기 시작하였으며, 이러한 항만시설에 대한 운영의 효율성을 제고하기 위해 해마다 일정금액의 예산을 확보하여 항만시설물을 보수·보강하고 있다. 1997년도의 예산 610억원에 비하여 2002년도에는 2배에 가까운 1,225억원을 확보하였다(<표 4-65> 참조).
<표 4-65> 항만시설 유지보수 예산액 변동추이
(단위 : 백만원)
항만시설 유지보수사업비의 구체적인 구성요소는 ⅰ) 항만유지보수관련 연구개발비, ⅱ) 노후항만시설에 대하여 안전사고 미연방지 차원에서 시행하는 정밀안전점검 및 정밀안전진단용역을 위한 기본조사설계비, ⅲ) 기존 노후항만시설에 대하여 친수공간의 확보 및 항만운영의 효율성 제고를 위한 실시설계비, ⅳ) 노후항만시설의 보수·보강 및 선박의 안전운항을 위한 유지보수비(유지준설 포함), ⅴ) 항만운영시설 보수·보강을 위한 일반유지보수비 등이며, 항만시설 유지보수사업에 대한 예산은 항만시설 안전사고 예방 및 항만기능유지에 중점지원하고 계속사업 및 완공사업 위주의 집중투자로 투자의 효율성을 제고할 수 있는 사업 순으로 배분을 하였다. 보다 체계적이고 합리적인 유지보수비 배정을 위하여 2001년 '항만시설유지보수비 배정방법과 기준에 관한 연구용역'을 실시하였으며 동 용역에서 제시한 배정비율에 따라 일반유지보수사업비를 배정하고 있다.
한편 노후·재래식 항만시설의 개량 및 현대화를 통한 시설능력의 제고로 항만수요에 능동적으로 대처하고 기능쇠퇴 시설을 도시기능 및 시민의 휴식공간 시설로 개발 전환하고, 또한 체계적이고 효율적인 배후지 정비 및 도시연계도로로 확장하고자 2001년 3월 '리모델링에 의한 기존 항만시설 효율화 방안'을 수립하고 2001년 5월 '노후 항만시설물 조사 및 정비계획수립용역'을 발주하였으며, 동 용역은 2002년 5월 준공예정이다.
노후 항만구조물에 대하여 과학적인 안전진단 및 보강기법을 구축하기 위하여 1996년 '노후 항만구조물 안전진단 기술 및 보강기법 연구용역 추진계획'을 수립하였으며, 1단계로 항만구조물의 안전진단 및 보수·보강에 대한 국내외 실태조사를 하였고, 2단계에는 잔교식 안벽의 유지관리에 대한 지침서 개발을, 3단계에는 안벽 및 외곽시설물의 유지관리에 대한 지침서 개발을, 마지막 단계인 4단계에는 항만시설에 대한 안전점검 및 정밀안전진단, 보수·보강 등 항만구조물의 유지관리 업무에 관한 각종 자료를 데이터베이스화하여 체계적으로 관리하고자 2차에 걸쳐 용역을 수행하였다
그리고 시설물의안전관리에관한특별법 및 재난관리법, 자연재해대책법에 의거 재난 재해로부터 국가재산을 보호하고 안전사고 미연방지 및 피해확대 방지를 위하여 기존 항만시설과 건설중인 항만공사 현장에 대한 안전점검을 반기별 1회이상, 봄철 해빙기, 우기 장마철(태풍)에 대비하여 실시하고 있다(<표 4-66>  참조).
<표 4-66> 항만시설물 현황(2001. 12 기준)
□ 안전관리대상별
 (단위 : 개소)

□ 시설종류별
(단위 : 개소)
※ 기타시설(18개소) : 부잔교 17, 싸이로 1
7. 항만건설공사 품질향상 추진
가. 항만건설공사 품질향상 방안 수립·시행
육상공사에 비해 상대적으로 취약한 해상공사의 품질향상과 구조물의 내구성 증진을 위해 2000년 9월 항만분야 용역업체, 시공사 및 유관연구소의 전문가들과 함께 수중공사의 품질향상을 위한 워크숍을 개최하여 국내외의 신공법, 신기술 및 시방규정 등을 비교ㆍ분석하고 수중구조물의 설계, 시공 및 검사방법 등의 개선사항에 대한 토의를 하였다. 그 결과를 토대로 2000년 11월 항만건설 수중공사 품질향상 방안을 마련하였다.
그 주요 내용은 첫째, 설계분야 개선사항으로서 재래식 지질조사방법 개선, 설계용역시 최적설계 도모, 적정 설계용역요율 계상으로 설계품질 제고, 항만표준시방서의 일부 개정 등이다.
둘째는 시공분야 개선사항으로서 대규모 현장의 현대화장비 사용 및 케이슨 죠인트부 시공방법 개선, 재료 구득이 어려운 도서지방 현장은 피복석을 블록으로 개선, 완성단면 위주로 구조물 시공, 공정작성시 시공중의 검사와 기술검토 등 기간 적용, 재래식 사석 시추방법 개선 등이다.
셋째는 기술분야 개선사항으로서 우수한 신기술 및 신공법 적용 활성화, 감리 및 감독공무원의 기술적 자질향상, 잠수기술자 보수 교육기관 지정 등이다.
2001년 8월에는 현재까지의 항만공사 사석 침하량 및 해저지반 조사방법인 재래식 방법을 보다 효율적이고 공정성이 확보될 수 있는 과학적인 조사방법으로 개선방안을 마련하였는데, 그 주요 내용으로 사석침하량 확인ㆍ조사는 탄성파 단층촬영공법으로 시행하고, 해저지반조사는 수면탐사공법으로 시행하되 조사 성과자료의 객관성과 공정성 확보를 위하여 산하단체인 한국항만협회 주관으로 시행토록 하였다.
나. 항만건설공사 시공능력 평가 실시
건설기술관리법 제36조에 의거 총 공사비 50억원 이상의 완공된 항만 및 어항건설공사에 대한 시공능력평가 실시 후 우수건설업자를 지정하고 인세티브를 부여함으로써 건설업자의 기술수준 향상과 공사의 품질확보를 도모하고자 항만건설공사 시공능력 평가를 실시하고 있다.
건설공사의 시공능력 평가는 현장의 시공상태, 하자발생 유무, 하도급거래 공정성, 기술개발투자비, 부실벌점 여부, 품질경영상태 등에 대하여 세부 평가를 실시하며, 이를 기초로 평가대상 업체수의 20% 범위내에서 매년 우수건설업자를 지정하고 있다. 이 능력평가는 외부전문가를 포함한 평가단을 구성하여 실시하였으며, 2002년도부터는 평가의 효율성 및 전문성을 고려하여 종전에 본부에서 시행하던 것을 공사품질검사업무를 관장하고 있는 부산청ㆍ인천청으로 위임하여 실시토록 할 계획이다.
우수건설업자로는 매년 1∼3개 업체를 지정해 오고 있는데, 2001년도에는 군장신항만 남측안벽축조공사의 시공사인 동양고속건설(주) 1개업체를 지정하였다. 우수건설업자로 지정된 업체는 건설기술관리법규에 의하여 1년 동안 공사입찰시 가점 등의 우대를 받게 된다.
한편 2002년 상반기중에 건설공사시공평가규정을 건설기술관리법령 개정내용에 부합되고 평가수행기관 변경 및 현행 규정의 운영상 미비점을 정비하기 위하여 일부 조항을 개정할 계획이다.
다. 항만건설공사에 신기술, 신공법 적용으로 국가예산 절감
항만건설부문의 기술경쟁력을 높이고 재정투자의 효율성을 극대화시키기 위해 항만공사에 새로운 기술과 공법을 적극 도입ㆍ적용함으로써 국가예산을 절감하는 동시에 제한된 예산으로 최고의 품질을 확보하고자 노력하였다.
1999∼2000년도 부산신항만 개발 초기에 발생한 폐어선 1,426척을 당초에는 별도의 예산을 투입하여 폐기처분할 계획이었으나, 국가자원의 낭비를 최대한 억제하기 위해 한국해양소년단연맹 등 유관기관에 무상양여 조치함으로써 폐선처리비용 3,700만원을 절약하고, 나머지 폐어선에 대하여는 행정기관 최초로 사법부의 경매방식을 도입ㆍ매각함으로써 3억 6,300만원의 국가세입을 확보하였다.
2001년 12월에는 전국 항만공사에 대한 25건의 예산절감사례 및 9건의 시설물개선방안을 모아 '항만건설사업 예산절감사례집'을 발간하여 전 지방청에 배포하였으며, 이 중에서 울산항 준설공사에는 기존의 그래브 준설공법을 과감히 개선하여 국내 최초로 외국의 선진 호퍼식 준설공법을 도입ㆍ적용함으로써 무려 160억원의 예산을 절감하였으며, 부산신항만 건설공사 구역내 무단 설치된 굴양식용 말목 약 50만봉을 공개 매각함으로써 1백만원의 국가수입을 올리고 폐기처리비용 27억원을 절약하였다.
라. 항만건설공사 책임감리제도 개선
책임감리제도는 제도운영의 획일성 및 일부 민간감리원의 자질부족 등으로 많은 문제점을 내포하고 있어 1999년 10월 감리제도 규제완화 및 건설기술관리법 시행령의 감리관련 규정이 개정됨에 따라 2000년 12월 책임감리제도 개선방안을 수립·시행하였으며, 2001년 3월 능력 있는 감리전문회사를 공정하고 투명하게 선정하기 위한 감리전문회사 사업수행능력 세부평가기준을 수립·시행함으로써 책임감리의 효율성 증대 및 감리원의 자질향상 등으로 항만건설공사의 품질향상 및 견실시공을 유도하였다.
2000년 12월 시행한 책임감리제도 개선방안은 소규모 사업의 경우는 실비정액가산방식으로 적정 감리예산을 확보토록 하고, 이월이 예상되는 공사는 시공계획과 연계하여 적정 감리비가 동반 이월되도록 하며, 비상주 감리원이 정기적으로 현장 시공상태를 종합적으로 확인·점검·평가하여 그 결과를 발주청에 보고토록 지도·점검기능을 강화하였으며, 감리원의 책임의식 강화를 위하여 발주청이 지도·점검시 지적된 사항은 건설공사 등의 부실벌점 측정기준에 의거 관리토록 하였으며, 감리원이 시간외 근무시는 지원업무 수행자가 작업내용 및 근무시간을 확인하고 시간외 근무수당을 반영 후 정산토록 하였으며, 감리원이 최소 3명이 배치되는 소규모 공사의 경우는 공동도급을 지양토록 하였으며, 단순 반복적인 항만공사는 책임감리 대상공사에서 제외하도록 하였다.
또한 건설기술관리법에서 감리전문회사 사업수행능력 세부평가기준을 발주청별로 시행토록 함에 따라 2001년 3월 해양수산부 감리전문회사 사업수행능력 세부평가기준을 수립·시행하였다. 주요 내용으로는 감리전문업체는 평가점수 85점인 이상인 업체 5개사를 선정하여 최종 평가토록 하고, 평가대상 감리원은 책임감리원·보조감리원 2인·비상주 감리원 1인 등 4인으로 한정하였으며, 상주감리원의 경력 인정률은 공사감독·시공 및 설계경력·관리자경력에 따라 50∼100%를 반영토록 하고, 책임감리원 환산경력은 특급·고급·중급별 6단계로 구분 배점토록 하였으며, 연령감점은 항만건설공사의 특수성을 고려하여 상주감리원과 비상주 감리원으로 구분하여 연령에 따라 1∼3점을 감점토록 하였다.
마. 항만전력설비 최적화방안 수립
항만운영설비인 컨테이너 크레인·냉동컨테이너·전산장비 등이 갈수록 대형화되고 정밀화됨에 따라 전기공급설비도 초고압·대용량화함으로써 사고 발생시는 항만운영에 심각한 지장을 초래하게 되므로, 전력계통의 설계기준 보완과 감시·보호 신기술을 도입하여 무정전·정전압·정주파수 등 고품질의 전력을 안정적으로 공급하기 위하여, 항만 전력설비 설계시 전압별·용량별·설비별 검토사항과 설치 후 일정시기가 도래한 전력설비에 대한 안전진단 등을 내용으로 하는 항만전력설비 최적화방안을 2001년 12월 수립·시행하였다.
15만 4천볼트 이상의 전압을 수전할 경우에는 전력계통에 단락 또는 지락사고시 각모선과 전기설비의 고장전류를 계산하고, 전기설비가 허용범위내에서 작동할 수 있도록 하는 보호계전기 협조 구성, 각 계통의 전압·전류·무효 및 유효전력 등의 조류를 계산하여 가장 이상적인 전기설비를 구성할 수 있도록 전력계통 해석을 실시토록 하였다.
야적장 및 야드의 조명탑 설치시는 균일조도 확보를 위해 조명기구의 설치각도를 산출하기 위한 컴퓨터 시뮬레이션을 실시토록 하였으며, 조명탑 점멸을 컴퓨터로 제어할 경우는 제어시스템의 고장에 대비 비상점등 기능을 확보토록 하고 낙뢰에 대비한 충격전압흡수기(Surge Absorber) 등을 설계에 반영토록 하였다.
중앙감시반이 있는 변전실의 배전반에는 전기사고 발생시 원인분석이 용이하여 복구시간 단축이 가능하며, 전력계통 변경시 추가설비 없이 변경이 가능하고, 각종 계기 및 계전기를 통합하여 유지보수가 용이하며 배전반의 외관도 미려한 기존의 아날로그 계전기 대신 디지털 계전기를 설치토록 하였다.
그리고 설치 후 10∼15년이 경과한 전력설비에 대하여는 전력케이블 및 관로, 변압기, 배전반, 계전설비, 접지계통 등에 대하여 안전진단을 실시하여 전력설비 개·보수 여부를 판단토록 하고 필요한 예산을 산출토록 하였다.
 
바. 설계자문위원회 운영
해양수산부 또는 소속기관의 장이 발주하는 항만 및 어항건설공사의 설계 타당성, 시공의 적정성 등에 대한 자문, 심의 및 입찰방법, 설계적적격 심의 등 자문에 응하기 위하여 학계, 업계, 연구소, 공무원 등 200인이내 전문분야 전문가로 자문위원회를 구성하였으며, 동 위원회는 다음과 같은 일을 추진하고 있다.
첫째, 항만, 어항건설공사 및 비관리청 항만공사의 안전과 시공의 적정성 등 설계의 타당성을 사전에 검토하여 용역과업의 적정성을 확보하기 위하여 발주청에서 제출한 설계도 등의 관계자료에 대한 자문(필요시 현장점검 포함)을 하며, 내용은 서면으로 자문요청기관에 통보하여 용역설계 품질을 향상시킨다.
둘째, 100억원 이상의 대형공사 및 100억원 미만이나 중앙관서의 장이 인정하는 특정공사에 대한 대형공사 입찰방법 결정을 심의하여 결과를 건설교통부에 통보 및 공고한다.
셋째, 발주청이 대안입찰, 설계시공 일괄입찰 방법으로 공사를 발주하기 위하여 작성한 입찰안내서(안)을 발주의뢰 전에 심의하고 내용은 서면으로 발주청에 통보한다.
넷째, 대안입찰, 설계시공 일괄입찰 방법으로 공사를 발주할 경우 낙찰자 결정은 조달청에서 설계(45%), 공사능력(20%), 입찰가(35%)를 합산하여 결정하는데, 동 위원회에서 설계 적격심의를 하고 그 결과를 심의 지적사항과 함께 조달청에 통보하고 있다.
최근 4년간(1998∼2001) 자문위원회의 운영실적은 다음 <표 4-67>과 같다.
<표 4-67> 설계자문위원회 운영실적
(단위 : 건)

8. 항만건설공사의 효율화 추진
 
가. 항만건설공사 모니터링제 시행
지금까지 일부의 항만 및 어항공사 시공과정에서 지역주민 및 이용자의 의견이 충분히 수렴되지 않고 시행됨에 따라 각종 민원이 발생되어 왔으며, 주민의식이 향상됨에 따라 사용자 입장에서 이용이 편리한 최고품질의 항만시설물의 설치가 요구되었고, 공사용 차량 및 장비통행시 먼지 및 소음발생 등으로 인한 민원유발, 공사용 차량의 고속주행으로 교통사고의 위험, 작업장 정리미흡 등 여러 가지 요인으로 인해 주민의 일상생활에 불편을 초래하고 있는 실정이었다.
이에 따라, 항만(어항)공사 시행시 지역주민의 의견을 반영함으로써 민원을 사전에 해소하고, 공사시행의 투명성을 확보하여 부실시공을 방지하기 위해 공사현장 인근에 살고 있는 주민이 직접 참여하는 모니터링 시스템 제도를 도입 시행하였다.
항만(어항)건설공사의 모니터링제 시행을 위해 2000년 11월 건설공사 집행규정(해양수산부 훈령 제217호)을 개정하였으며, 대상사업으로는 지역주민의 숙원사업, 민원 및 요청사업 등 관심도가 높은 공사 또는 도서지방·오지 등 공사감리·감독환경이 열악한 지역의 공사를 대상으로 하였으며, 공사명예감리원(모니터링 요원)으로는 공사시행 지역의 신망 있는 유지급 주민을 위촉(위촉장 수여)하고, 모니터링 요원을 통하여 공사시공과 관련된 주민불편사항, 부적절한 시공사항, 공사에 대한 주민의견 등을 수시로 제시토록 하여 그 결과를 충분히 검토하여 공사시행에 반영토록 하였다.
2001년도에는 시행 초기년도로서 각 지방청별로 1개 공사 총 11개 공사를 선정하여 시행하였다. 그 결과 모니터링 요원으로부터 제시된 의견은 총 21건이었다. 이 중 20건은 조치 완료하였으며, 1건은 공사 완공 후 조치할 사항이었다.
모니터링 요원의 의견제시 주요 내용은 공사현장의 각종 안전수칙 이행 및 안전시설 확보, 공사용 차량의 통행으로 인한 먼지발생 및 속도조절, 친수시설(방파제 등) 개방 등이었으며, 특히 대산지방해양수산청 소관 모항항의 경우 이용자인 지역주민의 의견을 반영하여 물양장 구조를 당초 계단식에서 직립식 구조로 변경하여 시공한 사례도 있다.
2001년 12월 모니터링제 추진실적에 대한 자체평가를 실시한 결과, 공사시행과정에서 발생될 수 있는 민원의 사전해소 및 투명성 확보, 부실시공 사전방지 등 여러 가지 측면에서 상당한 성과를 거두었음을 감안하여, 2002년도에는 본 모니터링 대상공사를 각 지방청별로 2개 공사 총 22개 공사를 선정하였고, 연차적으로 확대하여 나갈 예정이다.
나. 항만건설 서비스헌장 제정 공표
과거 50년간 유지되어 온 행정서비스 전달체계의 구조와 틀을 일대 쇄신하고 고객중심의 행정체계를 구축하여 실질적인 행정서비스를 제공하기 위해 각 분야별로 서비스 헌장을 제정하는 내용의 행정서비스 헌장 제정지침이 1998년 6월 대통령 훈령으로 발령됨에 따라, 항만건설과 관련하여 기획단계에서 유지관리까지 전과정(기획· 타당성 조사·설계·계약·시공·감리·유지관리 등)에 걸쳐 국민에게 최상의 행정서비스를 제공하여 항만건설의 효율성과 국제 경쟁력을 제고하고, 정부에 대한 국민의 신뢰성 향상을 위해 2001년 12월 '항만(어항)건설 서비스 헌장'을 제정하였다.
항만건설 서비스 헌장 제정을 위해, 2001년 8월 지방청별로 서비스 헌장에 포함될 내용에 대한 의견을 수렴하였고, 그 결과를 기초로 하여 작성한 초안에 대하여 실무반 검토를 거쳐 서비스 헌장(안)을 마련하였으며, 25개의 건설관련 업·단체(항만 이용자, 설계·감리용역업체, 시공업체)의 의견을 수렴하였다. 해양수산부 차관을 위원장으로 하는 건설서비스 헌장 심의위원회를 구성하여 본 헌장에 대한 심의를 거쳐 2001년 12월 공표하였다.
항만건설 서비스 헌장은 항만건설과 관련한 전반적인 사항에 대하여 행정기관이 제공하는 서비스의 기준과 내용, 제공방법 및 절차, 잘못된 서비스에 대한 시정 및 보상조치 등을 구체적으로 정하여 공표하고, 이의 실천을 국민에게 약속하는 제도로서 구성은 헌장전문, 세부실천사항, 잘못된 서비스에 대한 시정 및 보상, 고객께서 협조해 주실 사항 등 4개 항목으로 되어 있으며 주요 내용은 다음과 같다.
<헌장전문>
- 항만(어항)건설 관련 고객에게 최상의 서비스 제공
- 이용자의 의견이 충분히 반영된 최고 품질의 항만건설
- 시민에게 친숙하고 주변환경과 어울리는 친수항만 건설
- 투명한 건설행정의 실시와 불공정거래 방지를 위한 노력
<세부실천사항>
- 기본계획 및 설계과정에서 공청회 등을 개최하여 지역주민 및  이용자의 의견이 충분히 반영된 항만건설
- 환경친화적 공법 적용과 친수시설, 녹지공간 조성
- 기획, 설계, 시공과정에서 이권과 관련한 비리행위가 발생하지  않도록 정대한 건설행정 수행 등
<잘못된 서비스에 대한 시정 및 보상>
- 담당공무원의 잘못으로 고객이 두 번 이상 방문할 경우 정중한 사과와 함께 우선적 업무처리와 교통비 보상(1회 5천원)
- 민원의 기한내 미처리 경우, 즉시 지연사유 및 완료예정일의 통보 등   
<고객께서 협조해 주실 사항>
- 항만시설 이용과정에서 불편하거나 개선사항이 있을 경우 의견제시 요망
- 손상된 시설물이나 보수정비 필요 시설물 발견시 즉시 신고 요망
- 친절 및 모범공무원은 타의 본보기가 되도록 칭찬 요망 등
다. 공사감독관 복무지침 제정
1999년 4월 건설기술관리법 개정시 당초 이 법의 시행규칙에서 규정하였던 건설공사 감독 복무사항이 정부의 규제개혁조치 일환으로 삭제됨에 따라 책임감리 용역을 시행하지 않는 항만건설공사의 부실방지 및 공사감독업무를 효율적으로 수행토록 하기 위해 공사감독자 복무규정 제정의 필요성이 대두되었다.
이에 따라 1999년 10월 항만 및 어항건설공사의 감독업무를 수행하는 데 필요한 '공사감독자 복무지침(안)'을 작성하였고, 관련 실·국 및 각 지방청, 한국컨테이너부두공단의 의견을 수렴하였으며, 그 결과를 종합적으로 검토·보완하여 2000년 8월 '공사감독자 복무지침'을 해양수산부 훈령으로 제정하였다.
공사감독자 복무지침은 전문 37조로 구성되어 있으며, 주요 내용은 감독자의 임무·보고 및 서류비치, 공사 착수·시행·준공과정에서 단계별로 감독자가 이행하여야 할 내용을 세부적으로 규정하고 있다.

 
출처: 해양수산부에 오신것을 환영합니다  http://www.momaf.go.kr